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　　只見機艙內並排著七八個集裝箱，裝卸作業只要借助滑輪的力量，把集裝箱推上升降車，就完成了一項重達兩噸左右的集裝箱的下機工作任務。整架飛機的貨物搬運起來，只要10多分鐘。“過去我們使用的是‘集裝板’，自2013年1月31日起，上機郵件全部使用集裝箱封裝，不僅提高了裝卸效率，還可以防潮、防雨，增大機艙的使用空間。”郵航地面人員介紹。

　　郵航的另一個現代化裝備，就是規模在亞洲名列前茅的分揀中心。從飛機上卸下來的貨物，都會被拉到郵航專有的分揀中心，按照目的地的不同，進行再次分揀和裝機。郵航的地面保障工作人員向記者介紹，整個分揀中心分為兩個部分，一個是陸側區，一個是空側區。從陸路運來的貨物將在陸側區進行逐一安檢，然後進入傳送帶；而從空側區進來的貨物，則不用進行二次安檢，可直接進入傳送帶。

　　該分揀中心擁有國內最長的傳送帶，上下3層長達17萬米。在分揀區內，整個傳送帶在高空運作，有如一個超級的現代工廠，蔚為壯觀。抬起頭，就能看到一件件快件如同一個個小小旅行者，正在傳送帶上有條不紊地尋找著自己的目的地。

　　長長的傳送帶對應著十幾個出口，在智慧掃描檢測設備的幫助下，快件只要到了相應的目的地，就會自動滑下去。第一圈找不到目的地的快件，會轉第2圈、第3圈，大約經過2個小時，30多萬件快件進入各自的目的地“格口”。“進入格口後，作業人員將其裝入集裝箱，30多萬件快件累計有近300噸。”現場作業人員介紹，“集散中心的這條傳送帶，不僅智慧、方便，而且準確率接近百分之百，我們只要在每個出口旁邊守候，就可以輕鬆地進行裝箱了。”

　　全力打造“郵航模式”

　　背靠中國郵政這棵大樹，郵航的運輸物品——航空快件——自然是不缺。可如何提高貨郵速度，進一步完善航線網路，擦亮中國郵政的招牌，成為了擺在郵航人面前的一道難題。“通過集散式運輸和點對點結合的模式，我們將EMS郵件的時限縮短到極限，找到了提高貨郵速度的最佳途徑。”郵航總經理李玉峰介紹。

　　所謂集散模式，就是指利用飛機將一個節點城市發往全國多個節點城市的快件集中到集散中心，在集散中心進行分揀處理，然後再利用飛機轉運到各個目的地。集散式模式的運作，必須有集散中心的支撐。

　　2010年8月，郵航南京集散中心新機坪正式使用。郵航成為國內首家自主管理機坪的貨運航空公司，獨立自主進行機坪指揮調度、安全運作管理、地面集散作業等工作。自此，航空集散樞紐初步形成。

　　點對點是指在快件運量充足、達到飛機業載要求的兩地之間，通過飛機直飛方式完成快件運輸。目前，郵航在運量比較大的北京、上海、廣州等城市採取的就是點對點的模式，並且實現了自主安檢，從而將運輸時限控制在自己手裏。

　　除了採用集散式和點對點運輸模式，郵航還進行了二頻次運輸。二頻次運輸是指在全夜航開始之前，在每天的21時~22時，加班飛行，最大限度地提高飛機利用率。目前，郵航已經開通福州—溫州—南京—福州、濟南—南京—濟南、深圳—南京—北京—深圳3條二頻次航線。

　　多年的付出，終成正果。如今，郵航已經形成了以南京為集散中心，以上海、武漢為輔助中心的“空地一體化”運輸網路，開通航線近40條，每週運營航班360余班。集散式航線網路覆蓋國內華北、華東、東北、華中、華南、西南和西北7個地區，以及日本、南韓等國家和地區，在國內304個城市間提供“限時遞”“次日遞”和“次晨達”等快遞服務。前不久，郵航發佈了2014年上半年運營情況，航班正常率為85.4%，承運郵貨7.58萬噸，同比增長39.3%，這樣的增速無疑成為郵航人的驕傲。

　　作為中郵速遞的“空中引擎”，除了不斷加快速度外，郵航人還以嚴謹的工作態度創造了令同行艷羨的安全紀錄。成立至今的17年以來，郵航保持了無飛行事故、無機務維修事故、無空防安全事故、無人為原因事故徵候和嚴重不安全事件的良好態勢。

　　好風憑藉力。站在新的起點，乘著電子商務尤其是海淘業務迅猛增長的東風，有著優良安全“基因”的郵航，必將實現速度與品質齊飛，振翅翱翔在寬廣的世界舞臺上。