8月8日，廣汽傳祺GA3S視界在業界期待中上市。廣汽乘用車總經理吳松在新車發佈會上自信地表示，“除了今天的GA3S視界，今年下半年廣汽還將推出傳祺GS5S和GA6，未來5年廣汽傳祺將推出20款至30款新車型。”

　　吳松的自信，來源於廣汽傳祺的市場亮麗表現。

　　作為一個全新自主品牌，廣汽傳祺2011年進入市場，當年銷售1.7萬輛，2012年銷售3.3萬輛，2013年銷售8.5萬輛，連續3年銷售翻番，並首次實現盈利3億元。“特別是在自主品牌整體下滑明顯的背景下，今年上半年廣汽傳祺實現銷售5.1萬輛，同比增50%，遠超行業平均水準。”吳松説。

　　不過，此時站在發言席上的吳松並不輕鬆。就在傳祺GA3S視界上市同一天，中汽協發佈了新的産銷數據。數據顯示，7月份，自主品牌乘用車和轎車市場佔有率分別降至34.6%和17.7%，這已是“11連降”。今年前7個月，自主品牌乘用車銷售409.94萬輛，佔乘用車銷售總量37.3%，佔有率同比下降3.12個百分點；轎車銷售151.96萬輛，佔轎車銷售總量的21.68%，佔有率同比下降5.43個百分點。

　　數據顯示，今年“年中考核”不及格的大部分自主品牌車企7月份的成績依舊沒有起色。吉利汽車7月份銷量為2.01萬輛，同比減少約41%；前7個月累計銷售20.73萬輛，同比減少約30%，僅完成今年全年銷量目標的35.7%。長城汽車7月份銷量為4.8萬輛，同比下降19.70%；前7個月累計銷量為39.57萬輛，未及今年全年銷量目標的一半。此外，比亞迪、奇瑞、上汽榮威等自主品牌今年的日子也不太好過。

　　回首往昔，自主品牌汽車也曾經歷了銷量穩步增長的“黃金十年”，但那時跨國公司尚未涉足低端市場，自主品牌市場空間相對較大。“此前外國品牌走高端、中國品牌走中低端，雙方互不干涉，但最近兩年合資車企在低端車和廉價車領域佈局，包括大眾、豐田等企業，産品已經進入4萬元至6萬元的細分市場，這剛好和自主品牌短兵相接，中國品牌車企的生存空間越來越窄。”中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚憂心地説。

　　如何突圍？“作為市場競爭的主體，自主品牌車企首先要培育好自己的體系競爭力。”吳松表示，只要分析自主品牌的發展歷程就不難發現，很多時候一家企業取得領先業績，憑藉的僅僅是一兩款車型的熱銷，但這樣的輝煌大都是“各領風騷三五年”。隨著中國車市從快速增長步入穩定增長，競爭日趨激烈，面對強大的跨國車企進攻，不少自主品牌很快“體力”難支。

　　“這就好比架橋。”重慶長安汽車股份有限公司黨委書記、副總裁朱華榮打了一個比方，當很多自主品牌車企按照摸著石頭過河的套路進行時，長安一直在架橋，“摸著石頭過河的企業，過河前一段或許很快；但摸到河中間，水深了就難以逾越，這時長安的橋已基本成型。”

　　過橋顯然比摸著石頭過河要穩，更富有效率。統計顯示，今年前7個月長安轎車銷量達到22.66萬輛，成為惟一躋身轎車銷量十強榜單的自主品牌。

　　“如果整體競爭能力沒上來，長安孤掌難鳴。”朱華榮表示，今天長安的發展路徑已經從以提升開發能力為重點，轉向更具體系能力的“四化”——平臺化、家族化、通用化、模組化，這正是走向國際級汽車製造商的必由之路。

　　“今天中國品牌乘用車競爭力之所以弱，除了車企本身底子薄外，還在於資源的分散重復。”董揚給記者算了一筆賬，去年中國品牌乘用車銷售720萬輛，中國品牌轎車銷售330萬輛，數量可謂不少。如果中國品牌乘用車和轎車像美國、德國、日本等汽車強國一樣只有3家至5家，應能成長得很好。但不幸的是中國品牌乘用車和轎車按企業算近20個，按車型算超過100個，每一種只有2萬輛左右的銷量。“這就意味著競爭太激烈，甚至還有一部分産品是在賠錢賣。”

　　董揚認為，中國品牌汽車應改變分散重復、惡性競爭的局面，對此行業應該自律，政府應該引導。起步晚于中國的南韓汽車工業，為什麼已具備國際競爭力，能培育出現代、起亞這樣的世界級品牌？政府引導得法是重要原因之一。

　　引進技術只是建設汽車大國的手段，發展自主品牌才是汽車強國的根本途徑。業內專家還表示，今年是我國《汽車産業發展政策》出臺20週年，目前新的汽車産業發展政策正在修訂之中，自主品牌要想擺脫困局，除了車企自身努力外，還需要國家做好汽車産業政策頂層設計，從技術、生産、市場上做通盤考慮，給予包括民營企業在內的自主品牌強有力的扶持。