目前，乘客在國內每次乘坐飛機，都會被要求關閉手機等移動電子設備，即使手機調成“飛行模式”也不允許使用。然而，包括美國、歐盟、新加坡等國家和地區已經明確在飛行過程中可以使用手機，但需要調成“飛行模式”。而在我國，雖然各大航空公司已開始探索機上WiFi的商業化，但出於飛行安全的考量，手機仍被列為嚴格禁用的電子設備。記者調查發現，其實在政策紅線背後，解禁與嚴控其實只有一步之遙。

　　□現狀

　　多國解禁飛機上用手機

　　近日，新加坡民航局宣佈，放寬攜帶型電子設備在航班上的使用限制。新規實施後，只要不啟用無線通信或遙控功能，飛行途中乘客可在“飛行模式”下全程使用手機、平板電腦等電子設備。需要開啟無線通信連接或使用遙控的電子設備，可在航班爬升至1萬英尺（約3048米）以上時使用，但語音通話除外。

　　事實上，新加坡已不是第一個解禁飛機上使用手機的國家。早在2013年10月，美國聯邦航空總署就已批准允許智慧手機、平板電腦、MP3、數位照相機、電子書等移動電子設備在起飛和降落階段開機，但必須設定在“飛行模式”，即關閉行動電話對外聯繫功能。

　　去年12月，歐盟航空安全局也宣佈了同樣的規則，解禁手機“飛行模式”在飛機飛行全程中的使用。歐洲航空安全局媒體事務負責人稱，出臺這一規定經過了嚴格的安全論證，旨在適應人們隨時隨地使用電子設備的需要。

　　航空公眾通信協會聯盟專家委員周宏告訴記者，鋻於很多國家已經放開了手機“飛行模式”在飛機上的使用，我國民航局正在探索3000米以上高空允許使用飛行模式的可行性，目前技術驗證已經開始，預計到2016年會有明確的結果出來。“歐美國家的經驗在前，技術驗證結果還是很樂觀的，放開的可能性很大。”周宏説。

　　□探因

　　起降時使用風險高

　　根據國際慣例，包括手機、筆記型電腦、iPad、MP3、遊戲機等攜帶型電子設備不允許在1萬英尺以下的高空使用，而當飛機到達1萬英尺之上時，除手機之外，其他的電子設備都可以使用。為何這麼規定，我們被告知的原因只有一條：理論上它們可能會對飛行儀錶造成干擾。

　　多位民航專家告訴記者，飛行過程中，飛行員利用機載無線電導航設備與地面導航臺保持實時聯繫，控制飛行航線。飛機在達到巡航高度平穩飛行時，距地面6000至12000米，此時手機接收不到信號，無法使用。而在起飛、降落過程中，由於高度較低，手機能夠與地面基站取得聯繫，對導航系統的干擾最為嚴重。如遇到能見度低的情況，飛機需要使用儀錶著陸系統進行降落，此時跑道上的盲降臺將向飛機發射電磁信號以確定跑道位置，不關手機就有可能帶來嚴重干擾。

　　“行動電話不僅在撥打或接聽過程中會發射電磁波信號，在待機狀態下也會不停地和地面基站聯繫。在手機搜索信號的過程中，雖然每次發射信號的時間很短，但具有很強的連續性。所以手機發出的電磁波就會對飛機的導航系統造成干擾。”科學松鼠會專家蘇椰表示。

　　相較于對飛機通訊系統的影響，在飛機上使用手機對手機地面基站的影響卻是顯而易見的。蘇椰指出，當手機用戶從一個區域移動到另一個區域，就需要重新選擇並切換基站，這個過程是需要計算的。當旅客在飛機上使用手機時，由於飛行速度很快，過區切換會非常頻繁，這樣會加重基站的工作負擔。

　　禁用只為以防萬一

　　據了解，客機本身的航空電子設備有數百種，使用無線電的主要是導航系統和空中防撞系統。

　　在主要的機載導航通訊系統中，VOR和ILS航向臺使用的頻段是108-118MHz，ILS下滑臺使用的是329-335MHz，DME和TCAS則是960-1215MHz。然而，所有手機的通訊頻段中，GSM 900使用890-960MHz，GSM1800使 用 1710-1850MHz，CDMA使用825-880MHz，3G的主要工作頻段則在1880-2025MHz，而此前工信部批准的4G頻段是2575-2635MHz等高頻段。

　　“可以説，飛機使用的通訊頻段和手機使用的是多條互不干涉的平行線，而且距離很遠，理論上不存在干擾。”周宏説，“但這也僅限于理論上。”

　　北京郵電大學教授舒華英告訴記者，國內的手機生産廠家很多，甚至有些山寨手機並沒有拿到入網許可證。由於發射功率不同，不同的手機可能會在工作中産生高次斜波，這些“雜波”並無規律，可能會和飛機通訊系統的頻段重合，對飛機造成干擾。

　　“此外，濾波性能不好的手機還可能産生二次、三次斜波，斜波之間還會産生跳置，可能影響到飛機。”舒華英説，“但這種可能性很小，目前尚未有因打開手機而引起的飛機事故。但出於對飛行安全的考慮，民航部門還是抱著不可放過一個的態度對手機嚴格管制，以保障乘客安全。”

　　□連結

　　目前各國的主要規定

　　歐盟

　　2013年11月已放開，飛行全程可使用手機“飛行模式”和其他攜帶型電子設備。

　　美國

　　2013年10月已放開，飛行全程可使用手機“飛行模式”和其他攜帶型電子設備。

　　加拿大

　　2014年5月已放開，飛行全程可使用手機“飛行模式”和其他攜帶型電子設備

　　阿聯酋

　　2007年1月在阿聯酋航空上，允許在兩萬英尺（約6096米）高空使用手機打電話、收發短信。

　　日本

　　飛機起降時不能使用包括手機、平板電腦在內的所有電子設備，全程不能使用手機。

　　正在研究放寬政策限制，擬允許在起降時使用手機“飛行模式”。

　　中國

　　飛機起降時不能使用包括手機、平板電腦在內的所有電子設備，全程不能使用手機；正在技術驗證階段，擬放開在起降時使用手機“飛行模式”，其他攜帶型電子設備的電源可全程不關閉。

　　□釋疑

　　為何飛行中能用Pad

　　根據民航局2010年1月發佈的《大型飛機公共航空運輸承運人運作合格審定規則》，手機，包括飛行模式下的手機之所以被全程禁用，原因在於它是可以主動發射無線電信號的設備。而攜帶型電腦、iPad等設備，因不會主動發射無線電信號，可以在除起飛、爬升、著陸等飛行關鍵階段使用。

　　那麼，諸如iPad等允許使用的電子設備，和手機的“飛行模式”有什麼差別呢？周宏告訴記者，手機即便調至“飛行模式”也仍是發射源，而iPad、筆記型電腦只有接收功能，並不向外主動發射信號。

　　然而，電信行業的專家則認為“飛行模式”和iPad、筆記型電腦並沒有本質的不同。

　　“所有移動電子設備都會産生電磁波，只是有電磁波強弱的區別。”舒華英錶示，iPad和筆記型電腦都帶有WiFi功能，這也會産生同樣的問題。衛星、地面基站、電子設備之間在開啟WiFi熱點後會産生雙向通信，因此也會發射出無線電波。

　　“開啟‘飛行模式’後，手機的收發信模組就已經被全部關掉，蜂窩通信系統不會再和地面基站建立聯繫。”舒華英説，“只是國內山寨手機眾多，開啟‘飛行模式’後濾波器性能是否有保障是可能存在的隱患。”

　　而在工信部泰爾實驗室主任何桂立看來，iPad等移動設備本身沒有通信功能，因此不會被誤操作。而手機帶有通信模式，其自身會嘗試和地面基站取得聯繫。“民航部門擔心這個信號會對飛機有干擾。”

　　□展望

　　民航政策鬆綁尚需時日

　　當我們還在討論飛機上是否應該允許使用“飛行模式”的時候，國內的民航通訊技術已經進入到了機載WiFi的商業化階段，以及在飛機上實現打電話的技術論證階段。

　　就在7月，繼國航試飛“空中寬頻系統”飛機之後，東航、南航也相繼獲得民航局和工信部的批准，完成改裝的飛機提供機上WiFi供普通旅客使用。國內機上WiFi系統正式進入商業化階段。

　　何桂立告訴記者，目前國內幾大航空公司、通信運營商和研究機構正在籌備成立“機載公眾行動通訊聯盟”，重點研究和解決在飛機上打電話的問題。

　　“在飛機上打電話重點是要解決手機信號與飛機電子導航系統的相容性問題，目前可行的方案有兩種，並且在技術上都已經成熟。”何桂立表示，一種是在機艙外安裝天線，通過衛星與地面基站取得聯繫；另一種是沿航路建設基站，向空中發射信號，實現機上通訊。

　　“目前的問題是，機艙內的移動通訊是否能和地面上的一樣，乘客拿自己的手機就能打電話，不用使用特製手機。同時，這兩種方案究竟使用哪一個仍然待定。還有就是怎麼收費、誰來運營的問題。”何桂立説。

　　據了解，目前阿聯酋航航以及美國的部分航空公司已經在部分航線上開通了機上打電話業務，乘客用自己的手機就能像在地面上一樣自由通話。據知情人士透露，由於各國手機制式和計費標準的不同，在國際航線上實現手機通話尚有困難。而在國內，若讓電信運營商單獨經營，則存在飛機上跨區域通話管理和收費的問題；若讓航空公司經營，又存在如何拿運營牌照的問題。

　　“儘管已經不存在技術壁壘，但民航部門的政策管制何時能夠放開還不好説。畢竟現在連使用手機飛行模式都尚在實驗論證階段，飛機上打電話步子更大，管理起來更具難度，民航局還是會以飛行安全為第一要務。”上述人士表示。

　　記者平亦凡

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