商務部對外表示，正對中國汽車行業潛在壟斷行為進行審查。而在5月底，商務部已向中國汽車流通協會下發《關於開展地區封鎖行業壟斷問卷調查的通知》，開始徵詢關於打破地區封鎖和行業壟斷方面的意見和訴求。事實上，早在去年，中國汽車流通協會已經在行業內摸底壟斷數據，並上報發改委相關部門。

　　那麼，汽車行業的壟斷究竟有哪些呢？反壟斷的重點又在哪呢？

　　據分析，汽車業目前除了在技術與産銷上、零配件採購上存在著跨國企業“一枝獨大”的現象之外，同時還存在著二手車遷移、新能源車上牌入戶等“地方壟斷”。

　　外方在市場、零配件採購上“一枝獨大”

　　6月10日，中國汽車工業協會公佈了最新汽車業産銷數據。自主品牌銷量頹勢不改。據統計，自主品牌汽車整體市場份額則已連續9個月回落。5月，自主品牌乘用車共銷售58.06萬輛，環比下降2.72%，同比僅僅增長5.41%；市場份額佔乘用車銷售總量的36.51%，佔有率比上月下降0.58個百分點，比上年同期下降2.92個百分點。1-5月，自主品牌乘用車共銷售306.40萬輛，同比只增長0.94%，佔乘用車銷售總量的37.97%，佔有率較上年同期下降3.83個百分點。

　　值得關注的是，在自主品牌“壓力山大”之際，跨國車企在華銷量卻節節攀升，市場份額不斷上漲。在1-5月轎車銷量排名前十當中，沒有一款為自主品牌，均為合資品牌。在1-5月車企銷量排名中，也沒有自主品牌車企的身影，均為合資車企。

　　由此，跨國品牌在中國車市的“一枝獨大”地位愈加明顯。但是，這些車企能否為中國汽車技術發展帶來實質性改變，仍舊存在著較大爭議。

　　在此過程中，是否存在著跨國車企以技術、品牌等“壟斷”手段，擠壓自主品牌發展的情況，也引發了汽車業較大爭議。畢竟，這種“一枝獨大”局面表面上是由市場決定的，是不是“壟斷”仍存疑。

　　不過，業界對汽車壟斷看法較為一致的是，在生産製造尤其是零配件採購環節，基本都是外方“説了算”。記者了解到，在目前合資車企生産製造當中，對零配件體系的控制上，外方在絕大多數合資汽車企業中，都處於絕對控制地位。這也在較大程度上限制了本土供應商體系的成長以及生存空間，同時外方也從零配件上游製造産業“二次賺錢”。

　　反“地方保護”側重二手車、新能源車

　　記者從中國汽車流通協會了解到，商務部日前向該協會下發了《關於開展地區封鎖行業壟斷問卷調查的通知》，開始徵詢協會及其會員企業關於打破地區封鎖和行業壟斷方面的意見和訴求。這是繼去年中國汽車流通協會在行業內摸底壟斷數據並上報給國家發改委之後的又一次調查。

　　在業內看來，目前汽車業的地方保護主要集中于二手車流通環節以及新能源汽車的入戶上。

　　中國汽車流通協會有關人士表示，限遷造成的二手車流通不暢已傳導至新車市場。目前我國機動車保有量已經達到1.2億輛的水準，從2009年的繁榮發展，到2014年將有一批車輛進入置換期，而限遷讓二手車政策和交易平臺發生變化，將會直接影響到新車置換。

　　記者了解到，中國汽車流通協會已經向國家環保部辦公廳提交了《關於取消地方城市限制二手車遷入不合理規定的建議》，呼籲各地取消對二手車的限遷政策。

　　而在目前炒得熱火朝天的新能源汽車領域，地方壟斷現象同樣嚴重。不少地方都設立了“新能源車地方目錄”，將非本地生産的新能源汽車將不能獲得地方補貼，甚至是被“擠出”目錄，不能上牌。此前，比亞迪等企業生産的新能源汽車，一些大城市就出現過一度上不了牌的窘局。

　　可喜的是，上海、北京等城市已經明確引進外地品牌新能源汽車參與市場競爭。記者 陳志傑 郭小戈