新華網布魯塞爾8月4日電（記者閆磊）從歐洲政治中心比利時布魯塞爾，記者驅車40余公里來到“絲綢之路經濟帶”的西端——歐洲第二大港口比利時安特衛普港，這裡有連接至重慶的鐵路貨運通道，也是“絲綢之路經濟帶”的重要組成部分。

　　重慶是中國西部的運輸樞紐，2010年開通了歐亞大陸橋南線經新疆阿拉山口、哈薩克至俄羅斯首都莫斯科的貨運服務。2011年3月鐵路貨運線經波蘭延伸至德國杜伊斯堡，5月再延伸至安特衛普。

　　記者了解到，目前從中國重慶端向西運輸的業務發展良好，大部分電子器材從中國工廠運到歐洲市場，但從歐洲返回中國方向的列車運輸線路還未被廣大企業有效利用，呈現運輸方向上的“西熱東冷”的局面。

　　安特衛普港所在的比利時弗拉芒大區正欲改變這種狀況，區政府下屬的物流局已經組織數場專項研討會，邀請運輸業者、企業方、途經主要國家如哈薩克、俄羅斯的鐵路負責部門來討論可行高效的運輸方案，對運輸技術問題、邊境管理問題充分進行答疑解惑，並給相關企業創造聯運合作的平臺。據悉，先後約30余家大型企業參加了3月初的研討會，他們對這條線路的熱情可見一斑。

　　弗拉芒物流局的負責人克裏斯·內耶斯對新華社記者説，集裝箱西去不復返的狀況亟待改善。他説，“歐洲企業使用鐵路運輸享受不到政府補貼等政策支援，對駛向遠東的鐵路運輸方案也缺少認知，這是當前東運線路陷入冷遇的主要原因。”

　　他認為當前東運線路技術條件成熟、成本優勢顯著，歐洲企業只要充分了解這條鐵路線的可靠性，激活該線路不成問題。“比如很多廠商的産品運輸需要一定的溫度條件，他們擔心冬季經過俄羅斯路線時會過於寒冷。但目前運輸技術成熟，有能適應不同氣候的車廂，確保冷凍食品、水果、化學品、藥品在適宜的保存條件下通過鐵路抵達目的地。”

　　他還援引機構分析報告説，從中國運輸集裝箱至歐洲核心國家，走海路需要35天，而通過鐵路運輸僅需約15天。雖然當前海路運輸的價格是鐵路的1／2，但隨著中國在國際供應鏈體系逐步從低端轉向高端（時尚類産品、電子消費品等），考慮到産品價值的增加，運輸費用佔産品成本的比重將下降。産業鏈高端産品的客戶需求變化較快，這也要求中國的供應商選擇更快捷的産品交付通道。此外，隨著環保成本和碳足跡在歐洲市場越來越受重視，鐵路能比海路運輸減少20％的碳排放量，這在未來健全的碳交易市場可以折價。

　　此外，貿易全球化、生産分工國際化和顯著的成本優勢給“絲綢之路經濟帶”提供了發展深度。土耳其經濟政策研究基金會的烏索·薩巴茲在一份報告中説，隨著技術進步，單一産品可通過不同地區的供應鏈分工整合而成，從而促進全球貿易運輸往來。而貫穿“絲綢之路經濟帶”的數條鐵路線正發展成連接中歐貿易的另一主要交通手段，其不僅承擔著加強東西雙邊貿易往來的任務，還能促進中亞國家的工業化。

　　薩巴茲指出，根據聯合國編制的貿易運輸便利程度指數，“絲綢之路經濟帶”沿途的許多國家，如亞塞拜然、哈薩克、土庫曼，其指數僅是中國的四分之一、土耳其的二分之一，非油氣能源類商品只佔這些國家國內生産總值的20％，而土耳其該比率則是40％，中國則高達70％，這表明貿易增長潛力的激活亟待交通設施的發展。而“絲綢之路經濟帶”的建立還能夠分散中國和歐洲的産業供應鏈，最直接的好處是激活沿途國家包括紡織業在內的輕工業。

　　受鐵路連接帶動，這些國家還將連接形成交互的公路，從而使得該地區形成更緊密的經濟紐帶。哈薩克已經開始沿經濟帶部署經濟特區，免除關稅並放寬外來務工人員政策，這值得其他國家仿傚。