一輛高鐵開進荊州火車站。 資料圖

　　編者按/火車一響，黃金萬兩。隨著我國高鐵網的鋪開，高鐵福利也被更多人認可。對於民眾，高鐵意味著便捷的交通；對於開發商，高鐵就等於更高的房價；對於地方政府，高鐵代表著政績……於是，越來越多的關於高鐵明爭暗鬥的戲碼開始上演。地方越來越強烈的聲音不可避免地影響了一部分高鐵線路的走向和站點的設置，但這多半是以犧牲經濟性和科學性為代價。

　　如何在保障民眾合理訴求的同時，確保高鐵規劃不被“社會活動家”攪局；如何在保障高鐵線路合規性原則下，讓更多人享受到高鐵福利，這是未來高鐵和城市建設不得不考慮的問題。

　　同時，依託“高鐵新城”的房地産業已經疲軟，交通優勢吸引人流聚集，進而帶動地價上漲的簡單盈利模式已經難以持續，新的形勢下，如何發展符合本地實際情況的“高鐵經濟”也是各地高鐵熱情之下必須面對的事實。

　　一線調查

　　拼殺高鐵設站

　　近期，同處湖北省江漢平原腹地的荊州、荊門兩市的關係有些緊張，因為同懷著希望高鐵落戶自家的願望，這對兄弟城市間暗自爆發了民間“高鐵爭奪戰”。

　　2014年9月25日，國務院發佈的《關於依託黃金水道推動長江經濟帶發展的指導意見》提出，將建設上海經南京、合肥、武漢、重慶至成都的沿江高鐵(亦稱滬漢蓉二線)。

　　據了解，沿江高鐵初步設計最高時速350km/h，將把長江經濟帶上的成渝經濟圈、武漢城市圈以及長江三角洲城市群連成一片，為減輕現有滬漢蓉高鐵的運作壓力和彌補速度不足而建設。目前，沿江高鐵正處於可行性研究階段，從天門段開始，最終是從長江邊的荊州經過至宜昌，還是從長江支流漢江流域的荊門經過至宜昌，引發了兩地民眾的爭論。

　　民間的“保路運動”

　　今年3月28日、29日，荊州長江創業商會率先在市區多地組織了“關於350公里滬漢蓉高鐵落戶荊州倡議活動”，吸引了上萬人參與和簽名。商會發佈給市民的倡議書中提出：“沒有高鐵，城鎮就是散落的珍珠；通了高鐵，城鎮就是項鍊上的珍珠。多少曾經繁榮昌盛的城市，因為交通的衰減而消失。又有多少城市因為交通的便利而走向新的輝煌！”並呼籲，“全市人民行動起來，讓高鐵經過我們的家園。各方攜手，不達目標，永不言棄！”這份倡議書發佈後，不到兩天時間，在微信朋友圈的閱讀量就破萬。

　　長江創業商會會長陳萬海向《中國經營報》記者介紹，該商會是由荊州本土民營企業家、創業者、在荊經商投資者以及在外發展荊州籍企業家自願組成的非營利性社團組織。這次不少荊州商會的企業家自掏腰包發起了倡議活動，希望相關政府部門能夠聽到荊州人民的聲音。

　　比鄰的荊門市也不甘落後，4月12日上午，荊門昌元科技有限公司“幸福荊門人”移動生活平臺倡導發起的“幸福荊門人，讓高鐵進荊門”活動在荊門繁華地段東方百貨門口舉辦，近萬名市民參與。活動倡議書提出“荊門市成為了全湖北省唯一不通高鐵、動車的地級市，發展受到了極大的制約！沒有高鐵成為每一個荊門人心中難以名狀的痛”。與此同時，荊門昌元科技有限公司還專門製作了題為《荊門夢，高鐵夢》的宣傳片，短短幾天，宣傳片點擊量已達到3萬多人次。

　　在拍攝宣傳片的過程中，倡議活動的發起人、荊門市昌元科技有限公司董事長熊兵曾帶領其團隊到荊州火車站廣場拍攝荊門籍旅客到荊州乘坐高鐵的場景。“當時，現場有荊州人注意到我們，並喊道‘荊門跟我們爭高鐵的人來了’，想把我們趕走。”

　　與民間的熱鬧相比，政府層面對沿江高鐵的態度則相對低調。荊州市委宣傳部人士在接受記者採訪時表示：“我們現在就是配合上級部門做一些準備工作，提供一些相關的調研數據，沿江高鐵到底怎麼走我們服從省政府的安排。”荊門方面則更為謹慎，據荊門市發改委人士向記者透露，市裏之前發了通告，不允許就此事展開討論或接受媒體採訪。據記者了解，事實上荊州、荊門兩地政府也都在積極爭取沿江高鐵在本地設站，但由於此前各地聲勢浩大的高鐵爭奪戰産生了許多負面效應，湖北省政府明確要求兩地把聲音“壓下去”。

　　對於荊州、荊門兩地的民間活動，湖北省發改委鐵路建設辦公室一位馬姓負責人表示，在沿江高鐵建設還沒有影子的情況下，荊州和荊門的做法是幼稚和不負責任的。

　　鐵路帶來的反轉

　　荊州和荊門兩地對於沿江高鐵項目都如此緊張，一個重要的原因是兩地都曾經因為鐵路建設落後而吃過虧。

　　記者了解到，在1983年之前，荊門屬於荊州的下屬市，但由於1970年荊門率先開通了火車，交通擁有了壓倒首府的優勢，經濟逐步發展起來，並在1983年成為湖北省的直轄市，後來荊門市下屬各縣又陸續建設和開通了四個火車站，而在2012年之前，荊州市沒有一個火車站，荊州市民想要坐火車必須要乘坐汽車到荊門。沒有火車使荊州錯失了許多發展機遇，交通差距也成為荊門後來工業發展超過荊州的主要原因。

　　2012年7月1日，滬漢蓉高鐵的重要組成部分——漢宜高速鐵路正式開通，才結束了荊州市沒有鐵路的歷史。

　　滬漢蓉高鐵在荊州設站使得荊州和荊門的交通地位出現了反轉。正如荊門市在其活動倡議書中所説，目前，荊門是湖北下轄的13個地級市中唯一一個沒有高鐵和動車的城市，這也是荊門此次爭奪沿江高鐵的最大論據。

　　“但42年後，我們周邊的襄樊、宜昌、潛江、荊州等都開通了高鐵或動車，只有荊門在這張交通網中被邊緣化了。以前許多周邊地區的人都來荊門坐火車，當時荊門站非常繁華擁擠，但現在荊門人都跑到荊州去乘坐高鐵，本地火車站客流量越來越少，鐵路運營部門感受到這種變化，乾脆就給荊門減少一些車次。車次越少人流越下降，形成了惡性迴圈。” 熊兵感嘆道。

　　在不少荊門人看來，荊州已經有了滬漢蓉高鐵，不應該再與荊門爭奪被稱為滬漢蓉二線的沿江高鐵。但陳萬海表示，許多荊門人甚至一些荊州人都認為荊州已經有了高鐵，但事實上，滬漢蓉高鐵只有在上海到南京段為350公里/小時，在荊州段的時速僅為200公里，只能算是動車，荊州還沒有嚴格意義上的高鐵。“荊州的人口約為640萬，是荊門的兩倍，且荊州是真正在長江邊上的城市，荊門所臨的是長江的支流漢江，所以沿江高鐵建在荊州更為合適。”

　　熊兵表示，雖然荊州人口有優勢，但荊門的每人平均GDP和工業發展水準高於荊州，最重要的是，荊州屬於平原地區，地勢低、地質鬆軟，1998年發洪水時，荊州是分洪區，從國家幹線鐵路安全的角度來説，高鐵修在荊門更好。

　　對此，陳萬海表示，泄洪區的説法不成立，三峽大壩修好後，如果再發生大的洪水，那就不僅僅是荊州有危險了，中南六省全部都將成為汪洋大海。

　　陳萬海表示，隨著沿江高鐵進入論證和勘探的階段，長江創業商會將繼續發聲、繼續組織活動。“雖然高鐵線路的走向最終由國家來確定，但國家肯定也會考慮民眾的聲音，我們必須全力爭取，不能再大意失荊州，不能再為子孫後代留下遺憾。”

　　地方的高鐵政治經濟學

　　事實上，荊州和荊門不是第一對為高鐵“反目”的“鄰居”。高鐵的開通，不僅意味著人們出行方式的變革，更被沿線一些地區看作發展命運的轉變。也正因為如此，圍繞高鐵走線、設站而展開的“爭路運動”時有發生。

　　2009年，鄭萬高鐵規劃剛剛提出時，第一場博弈就是在湖北十堰和襄樊(現襄陽)之間展開。據媒體報道，在當年全國“兩會”上，時任十堰市委書記陳天會以全國人大代表身份，為爭取當時還叫鄭渝鐵路的鄭萬高鐵提出專門建議。襄陽不甘落後，隨後一篇發表在當地媒體的報道中寫道，時任市委書記唐良智利用在京參加全國人大會議的間隙，帶領市經委、發改委等部門及有關縣(市)區負責人，拜訪國家發改委、鐵道部和一些央企……在拜訪鐵道部發展計劃司領導時，唐良智請求將鄭渝鐵路規劃進行調整，將襄陽納入路經站點建設。兩地的鬥爭持續到2014年10月，國家發改委最終批復，襄陽勝出。

　　滬昆高鐵規劃制定時，湖南省邵陽市爭取在市區設站，但在和相鄰的婁底市的競爭中處在了下風，於是出現了奇怪的現象：十萬邵陽群眾高喊“爭不到高鐵，書記、市長下課”，為此不少政府官員“捨身拼命”。最終，滬昆高鐵同時在婁底和邵陽設站，但經過邵陽的車站是距離市中心70公里的邵陽北站。

　　關於鄭萬高鐵的另一場博弈在河南省的鄧州和新野兩個鄰居之間展開。據媒體報道，去年9月，兩地民間先後發聲，高調掀起“保衛高鐵”運動。在這場保路運動中，新野依據的是“取直原則”，在新野設站，線路順直，可節省建設成本13億元，節省運作時間兩分半鐘。但鄧州則強調“講政治”。2012年國務院批復的《丹江口庫區及上游地區經濟社會發展規劃》中，鄧州被明確為丹江口水庫及上游地區“區域中心城市”。規劃提出要在基礎建設等方面給予支援，其中就提到鐵路建設。在兩地民眾的激烈爭論中，去年10月中旬，河南省推出在鄧州新野中間設鄧州東站方案，該站距鄧州市區16公里，距新野城區僅有14公里，兼顧鄧州新野兩地。但這個折中方案在專家看來不符合經濟性。

　　“事實上，不是所有地區都適合建高鐵站，一些人口少、經濟弱的地區高鐵項目幾十年也收不回成本，得不償失，但地方政府會把爭奪到高鐵項目作為政績，一些地方民眾也認為‘會叫的孩子有奶喝’，所以爭路現象越來越多。” 國家發改委綜合運輸研究所研究員董焰表示，由於地方的任意“攪局”，許多站點最終設置並不科學，造成了資源的浪費。

　　高鐵走向難題

　　西南某省份發改委鐵路建設辦公室一位參與多條鐵路項目規劃和調研的內部人士王磊(化名)向記者介紹，一條高鐵線路和沿線站點的設定，首先是由鐵路部門委派專家進行設計和勘探，一般是委託距離該項目較近的鐵路勘察設計院來完成，如西南許多項目都是中鐵二院(中鐵二院工程集團有限責任公司，總部在成都)來做，中部地區不少項目都是鐵四院(中鐵第四勘察設計院集團有限公司，總部在武漢)完成。

　　王磊表示，一條高鐵的設定要考慮經濟性和安全性，從經濟性上看，在盡可能走直線的基礎上，也要儘量靠近經濟據點，靠近資源和人口聚集區；從安全性來講，要經過嚴格的勘探和鑽探，要考慮地質條件、環境條件等。線上路方案制定的過程中，專家組也會與鐵總、沿線地方政府和地方鐵路局進行反覆協商，然後形成項目可行性研究報告報給國家發改委審核。

　　“當然，各方協商過程中，肯定也會有一些矛盾，以前鐵路都是由國家出錢來建，為了自身利益，原鐵道部或鐵總可能會希望更多站點設在大城市，但省級地方政府為了平衡和帶動地方經濟，可能會希望在一些三四線城市也能夠設站。最終結果需要雙方相互協調和妥協。因為地方政府要依靠鐵總加強鐵路建設，鐵總也需要地方政府在拆遷徵地和建設方面給予協助，兩者誰都離不開誰。”王磊説。

　　“以前可能地方政府的聲音相對弱一些，但隨著鐵路投資向地方和社會資本的放開，地方政府作為‘出錢人’的話語權也越來越重，這也是未來鐵路建設發展的方向。但無論誰做主，高鐵項目都不是想怎麼建就能怎麼建的，必須考慮經濟和安全兩個大問題。”王磊表示。

　　中國工程院院士王夢恕也表示，中國高鐵網規劃有既定原則，即除了烏魯木齊和拉薩，所有省會到北京的運作時間都要在8小時內。在這個原則之下，就是線路盡可能拉直，但考慮到社會經濟效益，在比較大的城市，可以適當彎曲。其他城市儘量是城市發展向高鐵靠攏，而不是高鐵向城市靠攏。

　　國家鐵路局人士在接受記者採訪時表示，從法律上來講，國家鐵路局制定的《高速鐵路設計規範》對高鐵定線設計和客運站站址選擇有原則性的規定，如要求站址選擇“結合城市總體規劃和引入方向，形成綜合交通樞紐”，但各地情況千差萬別，很難做具體規定。（中國經營報）