在“分別”十幾年後，當年由中國鐵路機車車輛工業總公司一分為二的中國南車、中國北車再度走到了一起。10月31日晚間，中國南車、中國北車同時發佈相同公告稱，因公司擬籌劃重大事項，將繼續停牌，預計停牌時間不超過一個月。上週一，兩家公司同時停牌，籌劃合併的消息隨後被確認。

　　此前，為了引入競爭格局，石油、通訊、民航、航太、郵電、鐵路等多個行業，經歷了從計劃經濟部門，變為政企分開成立國有公司，再分拆成多家競爭者的過程。現在，競爭的需求從國內變為國外之際，鐵路、核電等行業再度出現了合併的需求，這些行業的國企巨頭合併的新一輪大潮由此徐徐開幕。國資委專家分析認為，例如南北車的這種合併，可以使企業在資源、規模達到一定的級別，在國際市場上提升話語權。

　　合併後總資産超3000億元

　　如果合二為一，新的“兩車”總資産將超過3000億元，年度營收或于明年接近甚至超過3000億元。

　　南北車合併傳聞並非第一次傳出。

　　今年9月，有報道稱國資委正在力推兩家合併，以便增加中國高鐵的海外競爭力，避免雙方互相壓價，且雙方均已上報整合方案。隨後，兩家公司均發佈公告否認了這一消息。而在更早的2011年，因為兩家公司的業務重合度很高，産品同質化嚴重，曾傳出過合併傳言。

　　與前兩次出現合併傳言不同的是，此次消息傳出後，雙方均未否認。上週一，兩家公司同時發佈相同的停牌公告，雙方均稱擬籌劃重大事項，10月31日為原定停牌期的最後一個工作日。

　　10月31日晚間，雙方在公告中一致表示，“因公司擬籌劃重大事項，鋻於該事項存在重大不確定性，為保證公平資訊披露，維護投資者利益，避免造成公司股價異常波動，經公司申請，公司股票自2014年11月3日起繼續停牌，預計停牌時間不超過一個月。公司將儘快確定是否進行上述重大事項。停牌期間，公司將及時履行資訊披露義務，發佈重大事項進展公告。”

　　中國北車、中國南車于2000年由中國鐵路機車車輛工業總公司一分為二，從此成競爭對手。兩家公司主業都是軌道交通裝備製造業，由國資委管理，起初業務按南北地域劃分，但目前地域界限已然不在。兩家公司的發展始終勢均力敵，無論國內市場還是國外市場，兩家公司的競爭愈發激烈。

　　財報顯示，今年前三季度，兩家公司凈利潤表現也是不相上下。中國北車三季報顯示，前三季度實現營業收入641.66億元，同比增長9.84%，歸屬上市公司股東的凈利潤為39.58億元，同比大幅增長65.1%。中國南車三季報顯示，前三季度實現營業收入848.9億元，同比增長50.19%，歸屬上市公司股東的凈利潤為39.74億元，同比大幅增長58.29%。

　　根據發展規劃，中國南車在2015年預計實現營業收入1500億元，中國北車的目標則是1400億元。如果合二為一，新的“兩車”總資産將超過3000億元，年度營收或于明年接近甚至超過3000億元。

　　換股方案是最優選？

　　通過股權交換，可以使得南北車形成“你中有我，我中有你”的局面，從而達到合併的最大收益。

　　據《中國證券報》報道，南北車整合的籌備小組現已成立，由兩公司一把手牽頭，整合方案由中金公司具體負責，正在緊鑼密鼓制定之中。

　　有分析認為，合併方案很可能是在兩家公司上層架設一個集團公司，將南車、北車歸併旗下，然後再依據專業化路徑，對技術、資産和人員進行重新安排，隨後將不同類型的資産重新裝入不同上市公司殼資源中。

　　也有觀點認為，雙方的整合極有可能通過交叉換股來實現，操作較為簡單。通過股權交換，可以使得南北車形成“你中有我，我中有你”的局面，互相牽制也互相受益，從而達到合併的最大收益。

　　對此，中國企業改革與發展研究會副會長、中國企業研究院執行院長李錦對新京報記者表示，像9月份傳言的那種一家完全並掉另一家的模式可能性不大，因為兩家實力相當，肯定都不願意。

　　中投顧問交通行業研究員蔡建明認為，股權調整、人事調整、財務整合、市場整合等諸多細則性工作都需慎重開展，南北車合併並非簡單的企業融合，兩大巨頭下屬子公司能否有效對接才是關鍵。

　　國際競爭需要“一個聲音”

　　2011年土耳其機車項目招標，南車報價200多萬美元，北車報價120萬美元，後來南車又繼續把價格壓到更低的位置，而訂單最後卻被一家南韓公司得到。

　　為什麼合併北車、南車？所有觀點都一致指向國際競爭。

　　北車、南車在國際項目競爭中，互相壓價的故事，在業內傳播廣泛。

　　中國工程院院士王夢恕告訴新京報記者，2011年土耳其機車項目招標，南車報價200多萬美元，北車報價120萬美元，後來南車又繼續把價格壓到更低的位置，而訂單最後卻被一家南韓公司得到。

　　王夢恕表示，原來兩家互相壓價，影響收入和利潤，導致研究條件不足，很多研究人員都已經不願意繼續從事科研工作了。他説，兩家旗下的工廠可能會進行調整，用以研發不同種類的高鐵，常溫下的高鐵中國已經做得很好，但是高原、嚴寒等條件下的高鐵，都需要繼續研究。沒有研究和改進，會影響中國高鐵的技術進步。

　　“如果兩家繼續把精力放在拿項目上，不利於技術進步，價格過低，也容易滋生腐敗問題。”對此，王夢恕表示，包括日本高鐵在內，國外很多國家的高端裝備製造都是以一家公司為主進行國際競爭。

　　據新京報記者了解，很多國家的裝備企業主要由一家企業出面競爭，比如德國的西門子，加拿大的龐巴迪，法國的阿爾斯通等。

　　根據德國軌道交通權威機構出版的《世界鐵路技術裝備市場》統計，目前全球軌道交通裝備市場中，中國北車和中國南車分居前兩位。其後分別為加拿大龐巴迪、德國西門子、法國阿爾斯通、美國GE和日本川崎。中國兩家合計銷售收入幾乎相當於這5家企業的總和。如果南車、北車合併，在減少因壓價而縮減的營收的同時，更可以加強技術研發，提高國際地位。

　　因此，在確認合併的消息傳出後，有海外媒體報道稱，來自中國的競爭加劇之際，德國西門子和法國阿爾斯通等企業正面臨本土市場緊控公共開支的問題，西門子今年試圖將其處境不佳的鐵路業務與阿爾斯通的運輸業務合併，作為收購阿爾斯通能源資産的資産置換交易的一部分，但未能如願。

　　國企巨頭合併大幕拉開

　　在高鐵雙巨頭之後，中國鐵建和中國中鐵合併的傳言也越來越熱鬧。此外，核電行業也有望開啟合併大幕。

　　在高鐵雙巨頭“合二為一”指日可待之時，與其緊密相關的中國鐵建和中國中鐵合併的傳言也越來越熱鬧。

　　王夢恕對新京報記者表示，與南車、北車情況相似，中鐵和中鐵建都應該合併，避免不必要的內耗，有利於中國高鐵更好的在海外市場的拓展。不知是否受上述消息影響，10月28日到30日，兩車合併的消息確認後，A股市場上，中國中鐵連漲三天，其中兩天漲停，另一天超7%，中國鐵建亦連漲三天，其中一天漲停。

　　值得注意的是，面對國際競爭，亟需“走出去”的不僅是高鐵，還有核電等行業。國務院總理李克強曾多次在出訪中推介中國的高鐵、核電。去年12月，李克強在與英國首相卡梅倫舉行中英總理年度會晤時指出，中國在核電、高鐵領域擁有安全的技術和較高的性價比，兩國加強合作前景廣闊，並可共同開發第三市場。

　　為強化國際競爭力，核電行業的合併重組也在進行當中。

　　今年6月，國家核電新聞發言人郭宏波向《證券日報》證實，目前兩公司重組合併的工作確實在做。業內認為，一家擁有核電開發資質，一家擁有核電開發技術，可謂強強聯合、互利互惠。一旦合併，核電行業將形成三足鼎立的局面，並加速核電的建設和發展。

　　據媒體報道，到2030年，國際核電市場將新增160台左右機組，新增投資達15000億美元。但這些核電份額，更多地將被美國、法國、俄羅斯、日本和南韓等世界級核電列強瓜分。

　　中國科學院院士王乃彥表示，中國如果能夠抓住這個時機發展核電，必能在全球核電的高山上佔據一席之地，中國再也不能錯過這個時機了。

　　國際競爭催生新一輪重組

　　隨著發展，競爭的需求從國內變為國外，主要競爭對手是國外的企業。

　　新京報記者查詢資料發現，自上世紀80年代開始，許多計劃經濟部門開始拆分，其中包括石油、通訊、民航、航太、郵電、鐵路等。其後，一部分被拆分的行業由於不同原因進行了合併重組，從多強並立變為寡頭甚至壟斷格局。

　　對於這些國企的分分合合，國資委研究中心企業改革與發展研究部部長王志鋼對新京報記者表示，國企的合併與拆分，是根據外部環境的變化以及所追求的目標有關。當年拆分多個行業，是為了引入競爭格局，比如南車和北車，就不負眾望，提高了競爭力，特別是高鐵出現之後。

　　“隨著發展，競爭的需求從國內變為國外，主要競爭對手是國外的企業。”王志鋼説到，根據十八屆三中全會的要求，國企要走向市場化，由市場更優化的配置資源。同時，企業國際化的需求，更要求企業在資源、規模上達到一定級別，才能獲得話語權的提升。

　　對於未來還有哪些行業可能會進行重組，王志鋼表示，國企合併重組，不能簡單地説哪個行業適合更快些合併，哪些更慢，是合是分都有邊界。比如，航空一集團、二集團的合併，就是因為當時在國內，民航用戶不過幾家，軍事産品也只有軍方一家用戶，而下一步應該獲取更多的國際訂單。他認為，小企業靈活，船小好掉頭，但競爭力弱，大企業競爭力強，但也有大企業病的限制。“我們要根據經濟發展時期的不同，做出相應的決定。”

　　■ 掌故

　　國企巨頭那些年的分分合合

　　南車、北車兩強爭霸的局面，是2000年由中國鐵路機車車輛工業總公司分拆而成的。事實上，經歷過分家的，不只高鐵。

　　當年拆分是為破除壟斷

　　中國企業改革與發展研究會副會長李錦對新京報記者表示，當年南車、北車分拆，是想解決壟斷問題，形成在國內的競爭格局，幾乎同一時間分開的還有石油行業、通訊行業等。

　　新京報記者查詢資料發現，自上世紀80年代開始，許多計劃經濟部門開始拆分，其中包括石油、通訊、民航、航太、郵電、鐵路等。其後，一部分被拆分的行業由於不同原因進行了合併重組，從多強並立變為寡頭甚至壟斷格局。

　　1970年6月，煤炭工業部、石油工業部和化學工業部合併，成立燃料化學工業部。之後的三桶油就是在該部門資源的基礎上建立起來的。

　　隨後，1982年和1983年，中國海洋石油總公司和中國石油化工總公司成立，兩大企業同時具有行政職能。在1988年，石油部撤銷，組建能源部，撤銷的石油部被改組為中國石油天然氣總公司。三家公司在地域和功能上做了劃分，中石油以北方、上游為主，中石化以南方、下游為主，中海油以海洋勘探為主，“三桶油”格局確立。

　　電信業也曾分分合合

　　經歷過分家後又重組的，高鐵也不是第一個行業。

　　1998年，郵電分營。1999年2月，資訊産業部決定對中國電信拆分重組，中國電信的尋呼、衛星和移動業務剝離出去，原中國電信拆分成新中國電信、中國移動和中國衛星通信等3個公司，尋呼業務併入聯通。同時，網通公司、吉通公司和鐵通公司獲得了電信運營許可證，初步形成中國電信、中國移動、中國聯通、網通、吉通、鐵通、中國衛星通信七雄格局。

　　近十年後，2008年5月，中國電信收購中國聯通CDMA網（包括資産和用戶），中國聯通與中國網通合併，中國衛通的基礎電信業務併入中國電信，中國鐵通併入中國移動。如今的競爭以中移動、中聯通和中國電信三家互相競爭為主。

　　航空業已先行“合併”

　　民航、航空部門也是如此。

　　1991年4月，民航實行政企分開改革，先後成立了6個地區管理局和8大航空公司，並相繼批准成立了16個地方航空公司。

　　而進入21世紀後，原來眾多的航企紛紛合併，形成三大航空公司集團，市場集中度大幅提高。其中，國航、中航、西南航組建新國航，東航、雲南航、西北航組建新東航，南航、北方航、新疆航組建新南航。2002年10月，全新的中航集團、東航集團、南航集團在北京人民大會堂同時宣告成立，三大航格局延續至今。

　　距離南車、北車合併最近的國企巨頭合併，即航空一、二集團的重組。

　　新中國成立以來，航空工業管理體制幾經變化，從最初的二機部四局、三機部、航空工業部、直到後來的航空航太部。1993年，航空航太部撤銷，分別組建中國航空工業總公司和中國航太工業總公司，1999年，在核工業、航太、航空、船舶、兵器五大軍工總公司的基礎上，分立組建十大軍工集團。中國航空工業總公司一分為二，分別組建了中國航空工業第一集團公司和中國航空工業第二集團公司。

　　此後，為加快縮短與歐美的技術差距、集中我國航空工業所有的科研和製造資源，2008年，中國航空工業第一集團公司、中國航空工業第二集團公司重組整合成現在的中國航空工業集團公司。重組後的中航工業先後收購美國西銳飛機工業公司、德國飛機發動機製造商蒂勒特航空發動機公司、德國海力達公司等海外資産，正在逐漸擴大國際版圖。