近幾年，北京的機動車保有量不斷刷新著紀錄，同時也對本市的停車資源形成愈發嚴峻的挑戰。在昨日全國政協十二屆四次會議小組會召開間隙，北京市規劃委主任黃艷接受北京商報記者獨家專訪時透露，北京的交通資源不能完全按照需求量去供給，“有位購車”政策應先從通州新建區開始實施，但具體如何進行分區域管理將成為制度設計難點。

　　數據顯示，目前，北京的機動車保有量已達561萬輛，雖然搖號政策對小汽車購買形成了一定的約束，但較大的基數仍然考驗著北京的停車資源。黃艷透露，經測算，北京所有的車位加起來也只能滿足不到一半的停車需求，大量的汽車最終就只能停在馬路上。

　　“其實，上世紀90年代我們在做規劃時，完全沒有想到北京的機動車增速會如此迅猛，停車位的配置規劃從10%-30%再到50%、100%，最後到了120%，但即便如此，停車仍然是一個令人頭疼的問題。”黃艷直言，人們居住在大城市中，生活方式確實需要受到約束，城市規模大了、密度高了之後，就勢必無法滿足每個人都開小汽車的需求，換言之，交通資源不能完全按照需求去供給。

　　實際上，此前在北京市十四屆人大四次會議“緩解交通擁堵”專題發佈會上，北京市交通網新聞發言人容軍曾表示，“有位購車”政策目前在北京尚不具備實施條件，暫緩了各界對這一政策的諸多猜想。但此次，黃艷卻再次明確提出，北京應先從通州開始實施這項政策，而且進一步表示，具體到通州內部，應先從新建區開始施行。

　　不可否認，雖然有位購車可以通過一項政策緩解亂停車、擁堵等多個交通“痛點”，但受限于目前停車位奇缺，這一政策只能緩步而來。黃艷告訴北京商報記者，“有位購車”具體實施的難點就在於如何進行分區域管理，因為搖號政策是全市統一進行的並不分區，因此如何分區域確認、管理購車人居住地、車牌號所在地等都需要交通部門設計相關制度。

　　業內普遍認為，造成停車難的原因有很多，首先人們認識不足，多年來，在城市發展和交通建設過程中，重動態交通輕靜態交通的現象導致停車管理嚴重滯後。在停車場建設中也存在諸多障礙，此前，北京中心城規劃社會公共停車場683處、27萬個停車位，規劃駐車換乘停車場107處，但規劃實現率不高，主要原因包括用地落實難；徵地拆遷難度大、成本高；投資成本回收和收益難以吸引社會資本投入。

　　街區制並非將共有産權區域公共化

　　北京商報訊(記者 蔣夢惟)日前，有關打開封閉小區，推廣街區制的新政引發社會熱議。就在人們對這項政策是否與《物權法》相關規定相悖未達成一致時，昨日全國政協十二屆四次會議小組會召開間隙，北京市規劃委主任黃艷對此明確回應稱，新政並非指的是要將居民共有産權的區域公共化，而是將封閉項目中的市政道路開放管理。

　　近日，國務院發佈《關於進一步加強城市規劃建設管理工作的若干意見》(以下簡稱《意見》)，規定我國新建住宅要推廣街區制，原則上不再建設封閉住宅小區。然而《意見》出臺後，業內就有觀點擔憂稱，這或意味著社區中居民共有産權的公共區域也將被打開，可能與現行法律存在衝突。而此前最高法也公開表示，《意見》屬於政策層面，涉及包括業主在內有關主體的權益保障問題，還有一個通過立法實現法治化的過程。

　　就在上個月，北京市規劃委發文指出，在推廣街區制方面，北京市將對單位大院和住宅小區、新建社區與已建成區分別按照分區分類、新舊有別的原則加以考量。北京正在進行城市總體規劃重新編制工作中。“我們將結合非首都核心功能疏解，推進城市修補工作，其中很重要的內容就是破墻通路、拆墻見綠，促進大院大所與城市的融合，減少封閉住宅小區，增加城市綠地及公共空間，實現市政、公共服務、管理等各種功能與城市的融合和對接。”北京市規劃委相關負責人表示。