幾天前，地鐵5號線宋家莊站因列車出現故障，導致部分車站採取限流措施，直到半個多小時後各個車站的運營才陸續恢復正常。根據地鐵方面公開的數據，北京青年報記者統計發現，北京地鐵線路今年以來已經發生了39起各類故障。對於平均每週至少一起的故障，地鐵相關負責人表示，大客流導致車輛和設備損耗增加，故障頻率自然會增加，而地鐵設計時期的標準、設備可靠性和穩定性等都會導致地鐵在運作時期的故障，這些因素並非運營公司可以左右。

　　今年以來已發生39次故障

　　8月27日，早高峰期間地鐵4號線和八通線同時發生故障，造成大量乘客上班遲到。北京地鐵和京港地鐵通過網路發佈“突發運營資訊”，通報發生的意外情況，北青報記者統計發現，今年“突發運營資訊”共發佈46次，除了6次乘客墜落站臺事故和一次施工影響，共有39次故障發生，算下來每週平均有至少一次故障發生。

　　這樣的故障發生率算不算多呢？國際地鐵協會用兩次5分鐘以上延誤間平均行車公里數作為安全可靠性指標之一。也就是説，無論什麼原因，發生一起“5分鐘事故”到下一次“5分鐘事故”發生，列車持續走行公里數越多越好。

　　2013年地鐵公司實現了兩次5分鐘以上延誤間行車275萬車公里，2014年至今北京地鐵公司兩次5分鐘以上延誤間行車為426.6萬車公里。這項指標在國際地鐵協會31名成員中保持領先水準。但由於北京地鐵的客流量較大，即使一次不足5分鐘的“延誤事故”也會對很多乘客造成影響，因而一些地鐵族的感覺是“為啥地鐵老是故障呢？”

　　信號系統成故障主要來源

　　在今年地鐵發生的39次故障中，有18次由信號故障或者列車車載信號故障導致的，列車故障達到6次。

　　北京地鐵運營公司設備部部長顧慶宜介紹説，地鐵故障主要是供電設備、線路設備、機電設備、通信信號設備等原因造成的。據顧慶宜介紹，線路設備是最基本的，主要影響走行軌和道岔，影響列車折返，最近這類故障相對較少。供電設備故障率跟去年相比也明顯下降，從2012年的5.3件/百萬車公里下降至2013年的3.2件/百萬車公里，2014年上半年故障率再次下降至2.0件/百萬車公里。

　　然而信號系統故障目前仍發生較為頻繁，是目前列車故障的主要原因。顧慶宜介紹説，目前地鐵10號線信號故障較為多發，主要原因在於10號線建設週期較短，幾期地鐵貫通之後形成龐大的系統，運營壓力巨大。10號線信號系統由西門子公司提供，而其核心技術並不由地鐵公司掌握，造成維修較難。目前，已經發現信號系統各類問題47類，尚有兩三個待觀察解決。

　　目前，北京軌道交通客流持續增長，工作日日均客運量849萬人次。根據運營經驗，如果每天客流量在700萬人次，地鐵運營會非常平穩有序，目前的工作日客流量超過這個水準。

　　顧慶宜介紹説，大客流是故障發生的決定因素。客流量加大使得車輛使用頻次加大，車輛磨損和損耗增加，故障頻率自然會增加。

　　設備來源繁多導致維修難

　　除了大客流的影響，還有更多的原因是運營公司無力承擔的。據顧慶宜介紹，根據2013年的統計，北京地鐵所轄14條線路一共有14萬台(套)設備，相當於14條線路每條即有一萬台(套)設備，而且這個統計數據僅僅是遮罩門、電梯、自動售檢機等容易列舉的設施，這些設備設施來源於多個廠家。目前，14條線路的列車來自北車、南車、京車三個廠家，而列車中的設備更是來源於多個廠家，即使是同一條線路不同時期的設備也可能來自不同廠家。“不同廠家的設備需要不同的維修程式，維修人員需要掌握很多標準，溝通協調起來都比較難。”顧慶宜説。

　　僅以地鐵信號系統為例，10號線的信號系統由西門子公司提供，2號線、房山線、1號線由卡斯柯信號有限公司提供，5號線、八通線、13號線由西屋電氣提供，15號線由日信公司提供，亦莊線由交控公司提供。不同廠家的設備標準不同，維修工序不同，一些廠家不提供檢修設備或者核心技術，導致故障易發或較難處理。

　　地鐵檢修到底有多頻繁？除了每天檢、每月檢和各種例行檢查之外，車輛定期還採用月修、架修和廠修三級維修制度。對於一名普通的地鐵維修員來説，除了檢查自己負責的車輛，對同事維修的車輛也需要進行復檢，上級負責人也會對維修員維修的車輛進行檢查。每天晚上末班車停止運營之後，地鐵維修人員的工作才剛剛開始，地鐵的各類維修保養多選取在不影響運營的時段。

　　顧慶宜説，地鐵設計時期的標準、設備可靠性和穩定性、不同廠家的設備使用週期、設備維修程式的多樣化都會導致地鐵在運作時期的故障，這些因素都是地鐵運營部門難以左右的。