日前，民航局網站發佈了《關於2016年民航小機場補貼預算方案的公示》。根據民航發展基金使用管理有關規定，以2014年下半年至2015年上半年民航機場生産統計數據為依據，擬對全國152個小機場進行補貼，補貼總金額達13.14億元人民幣。

　　“補貼逐年增加的一部分原因，是中小機場的數量也在增多。”民航資源網專家鄒茂功告訴《證券日報》記者。據記者統計，2015年的補貼方案顯示，有146個小機場獲民航發展基金補貼，共計12.11億元。而在2014年，獲得補貼的中小機場數量為135個，資金規模10.79億元。

　　實際上，近年來隨著國內民航業的發展，各地也不斷掀起了機場建設的熱潮，與此相對應的是，高額的財政補貼也引發了一些討論。對此，多位民航業觀察人士在接受記者採訪時均認為，民航局對中小機場進行補貼具備合理性：中小機場客流量不足，與北上廣等一線機場存在很大差距，但其也是民航運輸體系不可或缺的一部分，需要通過一定的財政補貼來維持發展。

　　不過，也有業內人士向記者指出，雖然通過民航發展基金補貼能保障中小機場的運營，但很多中小機場的運營方是國企單位，其更加注重運營的安全性，然而市場靈活度卻不夠，也一定程度地導致機場盈利能力不強。

　　近八成中小機場虧損

　　公開數據顯示，截至2014年年底，中國機場數量為202個。根據中國民航發展的十二五規劃，目標到2015年，中國運輸機場總數將達到230個以上。

　　中國民航局局長李家祥曾多次在公開場合強調，從我國的服務水準和民航發展來看，中國機場的發展空間還很大。“我們機場不是多了，我們的機場是遠遠不夠。”李家祥在接受媒體採訪時説。

　　不過，當下絕大部分中小支線機場運營狀態卻仍然堪憂。有數據稱，全國190多家機場虧損比例高達70%~80%，虧損面巨大，僅有大約50家機場盈利。

　　“實際上，這個數據可能還偏于保守，虧損比例應該是在80%左右。除了民航總局的補貼，各級政府也會給機場一些補貼。”上述業內人士告訴《證券日報》記者，“這兩年地方政府對機場建設比較重視，連帶著投資拉動，擴張比較快。但是這些投資拉動的機場基本上在中西部，客流量不足，很難盈利。”

　　但中小機場的建設仍然有其必要性。東方精工副總裁、物流行業資深專家謝威煒認為，從戰略上看一方面加大中小機場的建設能使我國機場的整體分佈更加合理，另一方面，業內有一個普遍共識，即機場建設的“1:8效應”，如果能充分利用好機場資源，那麼一個機場的建設投入與産出之比可達1：8。

　　“機場建設雖然不能帶來直接的經濟效益，但是它能促使地方的潛在商業環境大為提升，提高地方的知名度，同時相應的物流資源匹配。”謝威煒説，“ 從這個角度來講，我認為國家補貼是有積極意義的。”

　　鄒茂功也認為，中小機場是民航運輸體系不可或缺的一部分，需要通過一定的財政補貼來維持發展。尤其在特殊時期，比如抗震救災，都需要這些中小機場發揮作用。

　　發展貨運或可開闢新藍海

　　《證券日報》記者注意到， 民航局正在對機場補貼方案進行修改。不久前民航局發佈了《關於徵求民航發展基金配套政策修訂意見的通知》。

　　民航局表示，民航發展基金配套政策包括安全能力建設專項資金、中小機場和支線航空補貼等管理辦法，是民航局發揮行業調控作用的重要手段，對增強行業安全運營能力、促進民航普遍服務、鼓勵科技創新等發揮積極作用。但在實際中仍存在一些問題，部分規定與新常態下民航發展面臨的新形勢、新任務不相適應，亟需進行優化調整。

　　事實上，有業內人士告訴記者，雖然民航局鼓勵機場的市場化運營，但現在機場的運營方基本上是國企，“過度依賴補貼，市場靈活度不高，管理、激勵機制上都還欠缺，這也是當下的一個問題”。

　　而業內對於如何解決中小機場的發展問題也多有討論。不少觀點認為，機場發展要注重與物流業、旅遊業聯動，實現多元化運營。

　　謝威煒認為，發展物流是解決中小機場發展的一個很重要的思路。他在自己的研究文章中指出，“中小機場的發展離不開物流的支撐，快遞業的快速發展，中小支線機場應該分得一杯羹。”

　　“美國的Fedex成就了孟菲斯，成為貨運量世界數一數二的機場。國貨航、中貨航和南航貨運三大貨運公司以及順豐、EMS、“三通一達”等海量快遞亟須建立因地適宜的航空物流配送基地，京、滬、穗三地航空樞紐已佔了全國貨運50%，航空貨運和快遞的網路化發展為廣大中小支線機場的轉型升級提供了良好的平臺。”謝威煒寫道。

　　而從此次補貼的方案來看，對西部地區機場的傾斜也明顯增大。

　　據民航資源網統計，2016年補貼金額全國前五的省份分別為：新疆、四川、內蒙古、雲南、貴州，分別補助金額為：1.52億元、1.32億元、1.28億元、0.94億元、0.74億元，新疆、內蒙古補貼機場數量為15個，居全國首位。獲補貼的152個民用小機場中，有21個屬於高原機場，補貼總金額為2.006億元。