2014年12月 29日下午深圳市突然宣佈開始實施汽車限購措施，有效期暫定5年。至此，繼北京、上海、廣州、貴陽、石家莊、天津和杭州之後，深圳成為全國第8個汽車限購的城市。

　　為什麼越來越多的城市加入汽車限購大軍？已經進行汽車限購的城市交通擁堵現象是否有所緩解？接下來，“限字令”還將怎樣蔓延？

　　專家表示，短期來看實施限購限行可以起到立竿見影的效果。但從長遠看，根本方法還在於轉變城市發展思路，以市場化手段進行深層次治理。

　　地方政府為何青睞“限字令”？

　　儘管有人質疑一些地方政府限購限行政策的合法性，但是一個不容否認的事實是：這些城市均已車多為患，交通擁堵嚴重，以限購限行治堵無疑“起效快”。

　　公安部交管局統計數據顯示，截至2013年底，全國有29個城市的汽車保有量超過百萬輛，北京、天津、成都、深圳、上海、廣州、蘇州、杭州等8個城市超過200萬輛。交通擁堵越來越成為中國很多城市的通病。

　　對於此次突然拋出“限購令”的原因，深圳市政府的解釋是：深圳機動車增速迅猛，截至2014年12月20日，深圳市機動車保有量超過314萬輛，近5年年均增長率約16%。按照現有態勢，到2016年底機動車保有量將超過400萬輛。據測算，屆時中心城區晚高峰擁堵時長將從2014年的55分鐘拉長至92分鐘。因此，採取增量調控措施遏制小汽車增長，是現階段深圳治理交通擁堵的當務之急。

　　根據《上海市綜合交通2013年度報告》預測，即使延續目前的機動車總量控制政策，到2015年上海牌照的私人小汽車保有量將達200萬輛，比2010年的100萬輛增加100%；道路交通量將較目前增加20%以上，交通供求矛盾將更為突出。

　　在天津，2006年至2012年，全市機動車保有量由120萬輛增加到236萬輛。根據2011年第四次綜合交通調查顯示，天津市中心城區主幹道高峰時段平均車速為19.5公里／小時，比2000年下降了18%，低於20公里／小時的國際擁堵警戒線，天津市區主要交通節點已發生了較為嚴重的交通擁堵，如不採取限制措施，高峰時段將出現惡性擁堵。

　　與擁堵一樣令人憂心的是不斷爆表的PM2.5。截至2014年2月底，杭州市機動車保有量達到259.8萬輛。據杭州環保部門測算，杭州市機動車尾氣排放對大氣PM2.5的貢獻率高達39.5%。

　　一位業內人士分析，對於城市管理部門來説，在城市規劃滯後、路網建設跟不上需要的情況下，實施限購限行可以起到立竿見影的效果，限購限行或將成為越來越多城市的“常態”。

　　真的一“限”就靈？

　　來自政府部門的數據顯示，部分城市在實施限購限行政策一段時間後，取得了一定效果。但一些“雙限”城市市民出行感受和有關報告則顯示，治理交通擁堵並非一“限”就靈。

　　杭州相關部門11月底發佈統計數據稱，自今年3月底推行小客車限購限行以來，杭州擁堵情況明顯好轉。同時杭州也將進一步完善限購政策，平衡車輛增長需求與道路擁堵的矛盾。

　　杭州市綜合交通研究中心的數據顯示，和實施“雙限”前相比，全市道路擁堵里程，早高峰從74.14公里減少至68.47公里；晚高峰從72.86公里減少至55.37公里。同時，早晚高峰持續時間均明顯縮短。

　　對於這些數據變化，一些杭州市民感受並不明顯。杭州市民劉德敏説，限購剛開始的時候感覺挺明顯，七八公里的路早高峰可以節約將近10分鐘，但最近感覺原先的擁堵路況又回來了。“同一時間出門，堵在路上的速度感覺又回到限購前了。”

　　而在天津，記者採訪發現，城市實行限購限行後，擁堵的交通環境也得到一定改善。天津交管部門統計數字顯示，自今年3月1日啟動機動車限行措施以來，天津中心城區小客車交通流量下降20%，公共交通和地鐵客運量提升了8%，外環線內早高峰、平峰和晚高峰交通擁堵情況分別下降83%、65%和74%。

　　市民劉先生説，限購限行以前天津堵車的情況已經非常嚴重，大街上到處都是京牌和河北牌照的汽車，實行限購限行以及限制外地車進津以後，擁堵情況有了明顯好轉。

　　然而，“限字令”並非全盤通吃。儘管早就實施了限購限行政策，高德公司發佈的《2014年第三季度中國主要城市交通分析報告》顯示，三季度北京擁堵排名仍然全國第一，全天擁堵延時指數1.74，高峰期擁堵延時指數達到2.12，意味著北京採用私家車出行的上班族需花費在非擁堵狀態下2.12倍的時間才能到達目的地，擁堵時間成本全國最高。

　　治堵良方何處尋？

　　有專家表示，不管限購限行措施如何升級，都不是治堵的根本辦法，只是一種權宜之計，為從根本上解決擁堵問題贏得時間。從長遠看，只有加強交通建設和城市規劃管理才是解決交通擁堵的治本之道。

　　浙江省社科院調研中心主任楊建華説，“限字令”並非萬能藥。霧霾、堵車、噪音等由汽車過多引發的“城市病”並非中國獨有，根本方法還在於轉變城市發展思路，出臺市場化手段等深層次的治理。

　　也有專家表示，公共交通體系不健全是導致“城市病”的一個重要原因。城市發展不應該只注重城區範圍的擴張，還應著力加強市內公共交通網路的建設，提升公共交通服務能力。

　　南開大學國家環境保護城市環境顆粒物污染防治重點實驗室主任馮銀廠表示，限購限行只是減慢機動車數量增長的速度，本質上講只是推遲交通體系崩潰的時間點。

　　“北京的城市道路是世界上最寬的，北京的汽車也不是世界上最多的，但為什麼北京是世界最堵的？問題絕不在於道路建設和機動車數量。”馮銀廠説，道路擁堵只是表像，背後是城市規劃和社會資源分佈的綜合性問題。

　　上海市委研究室經濟處處長張國華認為，現在我們城市的情況是醫住分離、職住分離、學住分離，導致小汽車的使用需求很難控制。因此要促進城市教育資源、醫療資源和産業、居住、配套的均衡化，這才是治本之策。

　　此外，也有專家建議應該通過市場化手段治理擁堵。應當充分利用機動車使用各環節的價格杠桿調節供求關係，減少非市場化手段的干預。