北京地鐵2元的單一票價，為它贏得了無數的好評和羨慕。可如今，讓全國人民“羨慕嫉妒恨”的北京地鐵票價即將迎來調價，這引發了公眾熱議。漲還是不漲?漲多少?該怎麼漲?怎麼定價既有利於公共交通的可持續發展，又不至於讓“上班族”和“學生黨”覺得出行負擔太重?

　　實際上，北京現行的公共交通票制票價政策已執行7年之久。近日，北京市發改委宣佈將於10月28日對公共交通價格調整進行聽證，北京告別“2元時代”基本已成定局。在北京發改委官網公佈的兩套聽證方案中，軌道交通的起步里程設計在3公里或6公里，票價定為2元或3元;地面公交的起步里程略高於軌道交通，相應加大至5公里或10公里，票價1元。

　　據官方測算，調價後的北京地鐵平均票價每人次約為4.3元或4.4元，公交票價平均每人次為1.3元或1.5元，儘管此次調價預計使北京市民的交通支出有所上升，但核算下來，北京地鐵的平均運價依然不高於上海、廣州、深圳等國內一線城市水準;地面交通仍為全國同類城市最低。

　　北京地鐵票價漲多少

　　即使是調價後，公共財政仍將承擔軌道交通和地面公交總成本約50%和約62%

　　記者了解到，在公佈的兩個方案中，一個方案的起步價與現行票價一致，即起步價每人次2元(3公里內);另一個方案略高於現行票價，即起步價3元(6公里內)，交通里程加價採用遞遠遞減原則。按地鐵現有里程計算，方案一最高票價可達到10元，而方案二的最高票價也將達到9元。

　　北京市發改委負責人解釋，方案中軌道交通的平均運價率約每人每公里0.29元，與上海基本相當，略低於廣州、深圳等地;按照2013年路網實際統計的乘客乘坐情況測算，軌道交通兩個方案單次票價在6元以內的乘客分別佔92.69%和94.34%;按照平均每天乘坐2次軌道交通，每月22個工作日測算，乘客月平均支出約佔城鎮居民每人平均可支配收入的5.3%左右，低於2007年票價改革前7%的水準。對於主要利用地鐵上下班的乘客，以每月22天購買44張單程票計算，調價前月花費為88元，調價後結合打折優惠政策，花費將在88元至176元不等。以2013年度公佈的北京每人平均月收入5793元來看，通勤開銷佔收入比例也將從原先的1.5%上升至3%。如參照國際經驗，北京市民交通費月支出可能翻倍。

　　在前期徵求意見過程中，社會各方面提出要考慮通勤人員的出行負擔，建議給予通勤乘客一定優惠。此次價格調整方案增加了軌道交通票價優惠政策，在每自然月內，乘客乘車使用一卡通支出累計滿100元後，超出部分給予八折優惠;滿150元後，超出部分給予五折優惠。支出累計達到400元後，不再享受打折優惠。

　　此外，將保留原有對老年人、學生、殘疾人、解放軍士兵等人群優惠政策不變。考慮兒童身高普遍提高的實際狀況，將兒童乘車免票身高由1.2米提高至1.3米。

　　“階梯式優惠政策既考慮覆蓋面，也考慮長途乘客，還考慮到防止利用優惠政策進行一卡通的不正當交易。”北京市發改委相關負責人介紹，按照兩個提交聽證會討論的方案，軌道交通平均票價水準在4.3元或4.4元左右，地面公交平均票價水準在1.3元或1.5元左右。公共財政仍將承擔軌道交通和地面公交總成本約50%和約62%。

　　入不敷出運營壓力大

　　在目前單一票價2元情況下，實際每人次的票款收入僅為1.87元，也就是説北京地鐵每運送一名乘客的虧損達到6.69元

　　建設運營成本年年增長，儘管政府補貼也在不斷增加，但北京地鐵低票價仍然使虧損日益嚴重。

　　記者從北京市軌道交通指揮中心獲悉，按2013年不完全統計，考慮軌道交通建設財務費用和日常運營維護費用，地鐵每人次的成本在8.56元左右。在目前單一票價2元情況下，實際每人次的票款收入僅為1.87元，也就是説北京地鐵每運送一名乘客的虧損達到6.69元，每人次票款收入佔每人次運營總成本的22%，僅2013年一年間的虧損額就足以再造一座“鳥巢”。

　　《國際金融報》記者致電北京地鐵運營有限責任公司，被告知在地鐵運營的成本中，人員工資開支的成本佔到30%以上，管理費用佔到20%左右，電力費用佔到近15%，設備折舊費用、維修費用佔到24%左右，稅費和其他費用佔11%左右。“在這些費用裏，人力費用、電力費用、設備維修費用每年都在快速增長，這也是總成本持續增長的一個原因。”

　　而這一成本僅僅是在運營階段的成本，在地鐵修建期間的成本投入更是巨大。

　　數據顯示，近年來北京地鐵的修建成本日益攀升，2008年左右地鐵每公里的修建成本為5.71億元，2012年每公里為8.53億元，而2014年每公里的修建成本預計將達到10億元左右。

　　而這樣鉅額的財政漏洞想要通過政府補貼來填滿的想法根本不切實際。2007年至2013年，北京市政府對地鐵運營進行的各類財政補貼近221億元，除對運營成本的補貼之外，其中還包括約134億元的更新改造補貼。僅2013年，北京市公共財政補貼北京地鐵公司基本運營虧損26億元，而到2020年政府還將投入4000億元用於軌道交通網路建設，政府財政壓力大

　　記者查詢了北京市財政局公佈的歷年預算執行情況報告，發現自2009年起，市政府對地面公交和軌道交通的總補貼逐年提升，其投入從2009年的129.3億元攀升到了2013年的200.1億元。而在北京市公佈的2014年政府預算中，公共交通補貼與2013年的決算數字持平。

　　同濟大學交通運輸工程學院孫立軍教授在接受《國際金融報》記者採訪時表示，調整北京地鐵票價是大勢所趨，長期對公共交通實行“低票價、高補貼”的做法是不明智的。但漲價不是最終目的，除提高票價外，更應借此價格改革契機推進公共交通管理制度的系統性改革，提高公共交通的服務水準。“地鐵調價將使得連續虧損的北京地鐵公司達到盈虧平衡，更好地為市民服務。”孫立軍同時指出，北京的地鐵調價不能排除將引領其他城市對公共交通價格的調整。

　　地鐵票價計算方式多

　　按里程計費、分時段劃價、交通卡折扣優惠，是目前全球範圍地鐵改革、定價的三大特點，北京地鐵有望在此次調價中進行全面貫徹

　　據《國際金融報》記者了解，全球各地的地鐵票價計算方式大致可分為:按次計算、按里程計算、按區間計算3種，按次計算的一般伴有時間限制。

　　截至2014年10月的數據，除北京以外，美國紐約的地鐵也是以單程票的形式計價，乘坐一次為2.75美元(折合人民幣約17.04元)，但限時2小時，超時需要另行購票;法國巴黎地鐵單程票價1.4歐元(折合人民幣約11.68元)，限45分鐘，不可換乘，超時另行購票;而原巴西首都裏約熱內盧的地鐵只有面值為3.5巴西裏亞(約合人民幣9.67元)的單程票一種形式。

　　按區間計價的地鐵在世界各地並不常見，比較著名的是英國倫敦。倫敦地鐵被稱為“全球最貴的地鐵”，地鐵起步價要4.3英鎊，大約是44元人民幣。按照區間增加，如果從1區坐到9區，最高限額7.7英鎊(折合人民幣約81.30元)。在倫敦坐一站地鐵的花銷就足夠在北京坐上22次地鐵，甚至打出租都夠一個來回。

　　除此以外，包括加拿大溫哥華、澳大利亞雪梨、日本東京、印度孟買、中國香港在內的國際重要城市均採取按里程計費的模式。北京工業大學教授陳艷艷認為，按里程計費是國際上普遍實行的收費方式，按照距離的長短收費是比較合理的，但北京的現狀還是要大力發展公共交通，現在很多郊區線很長，如果按距離郊區上下班人群的費用會很高，這樣公共交通價格低的優勢不明顯。

　　與非發達國家的城市相比，北京公交地鐵的票價也有優勢。上海地鐵按里程計費，起步價為3元，最高票價為9元，國內已經建有地鐵的城市也都依據里程計算票價。只是，在很多城市，用交通卡出行會有不同程度的折扣，比如在倫敦持“牡蠣卡”出行，非高峰時段的優惠可以達到50%;上海地鐵也有每月消費超過70元即可享受九折優惠的政策。而在印度德里持交通卡出行，只有10%的折扣，退交通卡的時候還會收取5盧比的地鐵電費。

　　此外，上海和香港的地鐵都是分段計價，但起步價不貴，分別是3元和3.26港元。而華盛頓在非高峰時段單程地鐵起步價只要1.7美元，相當於10.74元人民幣。但華盛頓不僅有貴了0.4美元的高峰時段，還有貴了0.6美元的“高峰中的高峰時段”。

　　按里程計費、分時段劃價、交通卡折扣優惠，是目前全球範圍地鐵改革、定價的三大特點，北京地鐵有望在此次調價中進行全面貫徹。

　　(本報實習生顧寧對此文亦有貢獻)

　　(原標題:地鐵票背後的“算計”)