近年來，泰國、新加坡、馬來西亞、印度等國都提出了高鐵建設計劃，總里程預計超過1萬公里。而這些國家高鐵建設技術都相對缺乏，這塊“大蛋糕”成為多個擁有高鐵設計、建造和運營經驗的國家積極爭搶的對象，而中日正是這些競爭國家中的佼佼者。

　　一直以來，日本都在全球兜售“新幹線”，中國作為高鐵建設領域的“後起之秀”，也承接了大量的國際工程。那麼，中日高鐵在東南亞市場的競逐中究竟誰佔先機？

　　成本優勢孰佔先機

　　從全球範圍看，由於歐洲的高鐵技術建造成本較高，所以東南亞高鐵市場的主要競爭者是中國和日本。

　　北京大學經濟學院副教授、中國著名戰略管理與行銷管理專家薛旭在接受國際商報記者採訪時指出，毋庸置疑，從價格和戰略方面考慮，中國高鐵的競爭優勢更大。

　　薛旭説，這可以從五個方面來看。首先，中國高鐵技術本身並不弱于日本，無論是從行駛里程和規模上看，還是在技術和可靠性方面。其二，中國高鐵從理論上來説更便宜，材料成本和人工成本更低。而這一點對於接受中國高鐵的東南亞國家來説，負擔較小。

　　薛旭認為，在成本方面，高鐵建設還包括勞動力和組織建設成本，同時還有後期的維護成本。日本與東盟國家遠隔重洋，且日本一直以來人力成本昂貴，這都是建設高鐵的東南亞國家需要考慮的問題。

　　在接受國際商報記者採訪時，中國社科院亞太與全球戰略研究院助理研究員李天國也有同樣的看法。他説，中國的優勢，最主要的在於建設費用低。東南亞國家作為發展中國家，資金預算有限，不得不考慮建設高鐵所需資金問題。

　　其次，中國有成功建設和運營高鐵的經驗。“中國地域遼闊，各地區地理和氣候環境複雜。中國在這種不同地理環境下成功建設和運營龐大高鐵網路，向世界表明瞭中國高鐵技術的成熟與安全。”李天國坦言，“中國在高鐵領域屬於後來居上，也就是説儘管技術已經比較成熟，但由於研發高鐵技術的時間並不長，國際社會對中國高鐵技術的認識度不夠。”

　　而日本的情形則恰恰相反。“日本研究和運營高鐵的歷史較長，技術成熟，已經獲得國際市場的廣泛認可，但建設費用高昂。”李天國説。

　　“零成本”或為宣傳策略

　　那麼日本此番“零成本”言論是不是意味著日本高鐵在價格上也具備了優勢呢？

　　薛旭坦言：“日本急於為他們的本土産業開拓國際市場，也是希望帶動國內的相關企業恢復生産。但是從日本的財政現狀和趨勢看，一旦打響價格戰，日本財政將承受更多壓力。所以，日本所謂的零成本也應該更多是宣傳戰略。”

　　這從日本政府在7月25日的經濟財政諮詢會議上發佈的估算數據就可以看出。即使已經作了最樂觀的估計，2020年度，日本中央和地方政府依然將面臨11萬億日元的財政赤字。

　　為減緩5年後將面臨的尷尬處境，日本政府還提出了2015年度使財政赤字減至2010年度的一半及2020年度擺脫赤字的目標，兩次上調消費稅成為其填補財政赤字最大的籌碼。但即便如此，2020年日本仍將面臨鉅額赤字。

　　選擇中國的戰略意義

　　當然，除此之外，中國參與東盟高鐵建設也有更深層次的意義。

　　李天國指出，中國與很多東盟國家在這一地區有共同的經濟和政治利益。“作為‘21世紀海上絲綢之路’的重要沿途地區，東盟的物流網的發展有助於推動中國與東盟之間更加密切的經濟貿易合作。”

　　薛旭也有同樣的觀點。他認為，東盟很多國家與中國接壤，與中國在高鐵方面的合作，無疑會為其在物流和運輸效應上帶來更大收穫。

　　薛旭進一步舉例解釋道：“中國物流發展相對較成熟，而東南亞國家發展高鐵的最終目的也是為了獲得更多的經濟利益，互聯互通才能夠促進多邊貿易增長。以新加坡為例，如果高鐵建成，將大大緩解航空運輸的經濟壓力。”

　　“甚至中國和東盟國家可以通過‘市場換技術’的方式，開放一部分中國的市場，這比日本口頭上的零成本能帶來更多利益。”薛旭説。