9月以來，波羅的海幹散貨綜合運價指數（BDI）重新回歸下行格局，當前BDI指數已接近2008年國際金融危機以來的低點，同比降幅高達約50%。就在BDI走弱之際，大宗商品市場也是寒意濃厚，布倫特原油期貨價格跌至2012年6月以來的最低值，小麥、玉米及大豆期貨價格回落至四年新低，黃金價格也跌至七個月來低位。

　　接受中國證券報記者採訪的市場人士普遍認為，大宗商品總體可能繼續維持弱勢，不過品種間會出現分化。其中，部分基本面較好、去庫存較為順利的商品可能率先反彈，農産品的表現可能略強于工業品。

　　BDI同比降幅高達約50%

　　9月以來，BDI指數離開短暫的上行快車道，重新回歸下行格局。自9月9日創下階段新高的1197點之後，BDI指數經過了多次連跌，近期更是跌破1000點。據中國證券報記者統計，截至10月13日，BDI指數報收于954點，在24個交易日內已累計下跌212點，跌幅為18.18%。當前，BDI指數已接近金融危機以來的低點，同比降幅高達約50%。

　　BDI指數是一個航運指數，由幾條主要航線的即期運費加權而成，可以看作是散裝原材料的運費指數，也是反映國際間貿易狀況的參考指標，與全球經濟狀況、原材料價格狀況密切相關。

　　就在9月BDI指數走弱之際，大宗商品市場也是寒意濃厚。9月以來，衡量全球大宗商品價格波動的CRB指數跌跌不休，在31個交易日內累計下跌了6.44%，報收于273.9點，接近今年以來的最低值。具體品種方面，當前布倫特原油期貨價格跌至2012年6月以來的最低值，小麥、玉米及大豆價格回落至四年新低，黃金價格也跌至七個月低位。

　　寶城期貨金融研究所所長助理程小勇表示，近期導致BDI大幅下跌的原因有四個方面：首先，鐵礦石和煤炭進口增速環比出現下降，而同比增速也明顯下滑。其次，9月以中國遠洋、招商輪船為代表的央企船公司和淡水河谷簽訂長期COA戰略協議，給海岬現貨市場帶來較大壓力。第三，中國恢復煤炭進口關稅，使船運市場對四季度和明年的樂觀預期降溫。第四，儘管散貨船運下半年發貨密度增加，但是運力過剩還在持續。

　　消息人士指出，往返亞洲與北歐的這條全球最忙碌海運航線費率跌至2013年10月25日以來最低水準，今年費率有11周上漲，29周下跌。

　　“BDI指數在前期並無太多實質利好的情況下仍出現一波漲勢，近期出現回調也比較符合市場狀況。”南華期貨研究所高級總監曹揚慧指出，“BDI可以視作全球貿易的先行指標，在2008年金融危機之前，BDI跟大宗商品市場的關係密切，尤其跟鐵礦石價格關係非常密切。但是金融危機之後，BDI跟大宗商品關係緊密度大不如從前，究其原因主要是大宗商品在近幾年金融屬性大大增強，而且價格波動也大大加劇，因此BDI指數雖然還能在一定程度上反映大宗商品的表現，但是其體現性卻比前幾年要打了一定折扣。”

　　大宗商品料維持弱勢

　　就在BDI指數和大宗商品走弱之際，在全球資本市場中，股市和債市卻暖意濃濃。近期，國內股市和債市表現強勢；海外市場上，股市雖然下跌，債市依然凱歌高揚。股債走勢與BDI指數的背離，是否反映了其上漲脫離了基本面呢？

　　對此，市場人士指出，BDI並不能完全反映全球經濟狀況，而是更多地反映貿易狀況，並且是幾條主要航線的貿易狀況，同時也會受到國際油價、運力的供應和需求等多方面影響，因此，BDI跟股債背離並不能説明股市和債市脫離了基本面。股市和債市是一個國家經濟狀況的總體反映，包括國內經濟狀況和國際貿易狀況等，是更全面的指標，同時股市和債市表現也包含著市場對於未來經濟的預期。

　　展望後市，程小勇認為，由於四季度中國經濟可能低位企穩，再加上12月有年末備貨因素，BDI可能會逐步企穩反彈，而商品價格總體可能維持弱勢，不過走勢有所分化。其中，部分基本面較好、去庫存較為順利的商品可能率先反彈，但反彈高度和持續時間都有限。中國經濟長週期增速放緩是難以避免的，再加上單位GDP對商品消耗的下降，産能過剩還需時間來調整。

　　國家統計局數據顯示，中國9月CPI同比增長1.6%，創2010年1月以來新低，通脹數據顯示當前總需求仍然偏弱。

　　值得注意的是，曹揚慧認為，BDI指數可能會維持在低位運作，畢竟運力增加和需求疲弱都是不爭的事實，中國經濟放緩和産業結構的調整還在進行中，BDI指數難以有出色表現。

　　“就第四季度而言，大宗商品間還是會有一定分化，農産品的表現可能略強于工業品，工業品當中有色表現可能好于黑色和能化，價格反覆在所難免。”曹揚慧説。