貨運船舶盲目擴張，大量“夫妻船”投入市場，“價格踩踏”陷入死迴圈，劣幣驅逐良幣，運輸險象環生……記者近日在長江黃金水道採訪發現，由於近年來長江航運惡性競爭日益加劇，航運企業持續虧損造成安全投入不足、超載現象氾濫，安全隱患日益突出。專家及航運管理部門建議，亟須對長江運力加強宏觀調控，提高準入門檻和技術標準，構建更加公平的市場競爭環境，推動航運業健康發展及安全責任落實。

長江岸邊幾艘貨船正在裝卸

　　“價格踩踏”進入“死迴圈”，噸公里低至1分錢

　　記者調查獲悉，近年來長江貨運運力急劇擴張，企業為爭奪貨源相互壓價，下水運價甚至低至每噸公里1分錢，“價格踩踏”導致不少航運企業被拖入了“死迴圈”。

　　重慶航運交易所進行的保本運價測算顯示，汛期到來後，中游荊江河段和上游航道水深條件得以改善，船舶運作週期及中游河段轉載情況有所好轉，但是長江航運集裝箱、幹散貨保本運價依然較高。其中，重慶至上海往返航次平均保本價格在1350元/標箱左右，幹散貨往返航次平均保本價格在60元/噸左右。

　　“事實上，現在集裝箱、幹散貨幾乎都是在虧本，為了搶貨源互相壓價，到最後誰都沒有錢賺。”華中港航物流集團航運物流公司黨委副書記戚小雄表示，現在公司萬噸級的船舶跑一趟要虧3萬元左右。

　　重慶長江輪船公司總船長王嘉玲説，從重慶到上海2000多公里航程，以前下水每噸公里兩三分錢，現在每噸公里僅1分錢左右，往返均價遠遠達不到保本運價。集裝箱的情況略好，但目前的市場運價也僅為保本運價。

　　水運價格持續下跌，總體運力卻有增無減。重慶市航運交易所的數據顯示，2014年重慶貨運運力615.5萬載重噸。“運力增長主要源於大型化新建運力的投放。”重慶市航交所副總裁何建鋼表示，貨運船舶2010年進入建造高峰，近兩年雖有所回落，但5年間新建幹散貨船舶789艘、集裝箱船167艘，與此同時，老舊運力的淘汰則相對緩慢，從而造成運力逐年擴大。

　　“前些年市場行情較好，一些企業和個人盲目樂觀，紛紛投資造船，甚至不惜從金融機構融資，隨著目前經營日益困難，航運企業不但融資能力急劇下降，償貸能力也明顯不足，不少企業面臨資金鏈斷裂、無以為繼的狀況。”長江上游一國有港口公司負責人楊武説。

　　“河南船80%以上都有貸款。造一條船，以我們1.5萬噸的幹散貨船為例，2013年成本是1600萬元，其中50%從銀行貸款，本息分三年還清，三個月一還，每年要還300萬元。”河南省駐馬店市通江船務有限公司業務經理邵志勇説，隨著目前運價大幅下跌，還款壓力都比較大。

　　賠本買賣催生“逆淘汰”，“潛艇”現象存安全隱患

　　一些航運企業負責人告訴記者，企業的效益狀況與船舶的安全水準正相關。長江航運企業的持續虧損，迫使他們不得不通過犧牲安全標準來謀求價格優勢，從而給安全生産埋下諸多隱患。

　　——超載現象突出

　　記者沿江採訪發現，長江干支流上有的貨船，航行中甲板能上水，遠遠望去，只有駕駛臺露在水面上，好像“潛水艇”一樣。

　　業內人士告訴記者，這種貨船很有可能嚴重超載，其危害在於船舶重心提高，操控性和穩定性變差，存在極大安全隱患。

　　大連海事大學一項研究顯示，長江水上自沉、人員傷亡等事故近半數是由船舶超載引起的。

　　“因為單位運價低，一些船舶不得不通過超載提高總體運費，有的船舶為了通過檢查，甚至對船舶吃水線造假，以至於實際吃水遠遠大於顯示吃水，不但航行中存在安全風險，在通過三峽大壩船閘時也容易對閘室造成傷害。”三峽通航管理局相關負責人説，為了實際測量過閘船舶的吃水深度，該局不得不尋求一些技術手段。

　　“超載是普遍現象，不超載就不賺錢。”河南一名航運企業負責人坦陳：“我們載黃沙到常州，海事部門都驚詫于我們的駕駛技術——你們裝那麼多怎麼也沒出事？我們也不想這樣子，但多裝多運就是真金白銀啊！”

　　——靠減少安全投入控製成本

　　由於效益不好，一些企業缺乏安全投入資金，降低了安全運作標準。

　　記者採訪中發現，為節約成本，不少船基本上是由一家人經營，無論從人力還是專業化程度來説，都存在安全隱患。一些貨船甚至連船員的生活用水都無法保障，將江水簡單沉澱處理後就直接飲用，存在引發群體性疾病的風險。

　　——主體責任虛化

　　近年來，安全生産法等法規不斷強化生産經營單位的主體責任，但記者在長江沿線採訪發現，一些航運企業為了創收而接收一些新建船舶“挂靠”，但在收取挂靠費後並無精力對挂靠船舶進行管理，安全管理存在漏洞，一旦發生安全事故也很難厘清主體責任。

　　——惡性競爭導致“逆淘汰”

　　重視安全、規範運作的企業處於競爭劣勢，甚至面臨“逆淘汰”。

　　“比如長航鳳凰，原來大宗煤炭運輸基本都靠他們，現在大多是私營小貨船在運，這些小貨船配員配載等不規範、安全性能較差，有些還搞虛報噸位，少交稅費。這就導致小貨船運輸成本低，價格低，造成‘劣幣驅逐良幣’的現象。”武漢港務集團有限公司漢陽港埠分公司總經理何大華表示。

　　高門檻打造水運“高速路”，引導有序競爭勢在必行

　　一些航運企業及航運管理部門負責人認為，長江應該是中國水運的“高速公路”，應該保證其高效安全。長江航運的惡性競爭導致企業效益下降，安全隱患增多，最終損害的是整個長江航運業以及長江經濟帶戰略。當務之急，是通過提高準入門檻和技術標準，加強對長江運力的宏觀調控，同時強化市場監管，營造更為公平的市場環境。

　　一是提高行業的準入門檻和技術標準，加強長江運力宏觀調控。

　　一些航運管理部門負責人建議借鑒西方國家的管理手段，通過不斷提高節能減排、安全水準等門檻，控制新建運力流入，加速老舊運力淘汰，從而實現可控的良性發展。

　　二是強化安全監管，切實落實企業主體責任。

　　華中港航物流集團有限公司總經理梁立旭等業內人士表示，很多船舶挂靠變成了“挂而不管”，這時常導致挂靠方與被挂靠方法律責任不清、安全隱患突出。建議航運管理部門嚴格清查挂靠行為，強化企業管理責任。

　　三是加強監管，構建公平競爭的市場環境。

　　多名受訪的國有航運企業負責人建議，一方面加強稅費監管力度，防範偷逃稅費的情況發生；另一方面，對不合理的行政規費進行清理，避免彈性執法現象，為航運企業營造更為公平的市場環境。(記者 韓振 蘇曉洲 史衛燕 王賢 楊紹功)