王夢恕是我國著名鐵道專家、隧道工程專家，中國工程院院士。圍繞京津冀軌道交通建設發展問題，科技日報記者採訪了王夢恕院士。

　　“大家都説，京津冀協同發展交通一體化要先行。其實應該以軌道交通統率交通一體化發展規劃。一句話，軌道交通應該優先發展。”王夢恕日前對記者如是説。

　　京津冀交通先行中，軌道交通要優先發展，首先是因為鐵路等軌道交通客貨運輸優於公路運輸。以運煤為例，鐵路運輸更節能、效率更高。

　　“我國重載鐵路運輸，一噸煤一公里的運費是6分錢。而汽車運輸一噸煤一公里的運費是6毛錢多，相差10倍以上。”王夢恕説。

　　儘管有投資大、週期長的缺點，但是鐵路運輸速度快，運力大。普通幹線鐵路每小時80到120公里，高鐵200至300公里，是汽車運輸速度的若干倍；而一列客車一次可運送1800人，一列火車一次可運送貨物2000到3500噸，重載列車一次可運送2萬到4萬噸。

　　鐵路運輸能耗低，運輸成本低。鐵路每公里運輸千噸標準煤的能耗是汽車運輸的1/15到1/10，是航空運輸能耗的1/174。

　　京津冀交通的一大功能就是要將山西和內蒙古的煤炭運到秦皇島，並經此海運到華東、華南等其他地區。京津冀軌道交通將承擔起國家能源運輸大通道的功能，因此必須優先儘快建設好。

　　京津冀城市群內城市之間交通運輸結構單一，各城市間的客、貨交流主要由公路承擔。從2008年到2012年，公路客運量佔整個區域客運量的近90%，貨運量佔70%以上。鐵路運輸能力不足，只能分擔少量客貨運量，壓力主要集中在公路尤其是高速公路上，導致高速公路交通量逐年上升，超載超限屢禁不止，交通事故頻發，交通擁堵嚴重，同時車輛的增加對域內城市環境造成嚴重污染，如噪聲、粉塵、廢氣排放等，影響了京津冀域內城市鄉村的健康發展。

　　京津冀軌道交通要優先發展，還因為軌道交通是百年工程，一旦建成，將在就業、産業帶動、城鎮化等方面，極大推進區域經濟社會的發展，為全國城市群和區域經濟發展提供成功示範。

　　王夢恕認為，京津冀軌道交通建設將有效縮短河北各主要城市與北京、天津的時空距離，建成環北京半小時通勤圈和1小時城市圈，因此將大大提高京津冀，尤其是河北省的城鎮化水準。

　　以北京為例，北京將建成幹線鐵路、城際鐵路、市域快軌和城市地鐵四種軌道交通路網，其中乾線和城際鐵路連接的是北京與天津、石家莊、唐山等大城市，市域快軌和地鐵連接的是北京與周邊平谷、延慶、燕郊等縣城或小城鎮。這些縣城或小城鎮將由於軌道交通很快步入經濟社會發展的快車道。

　　近年來，我國鐵路事業，尤其是西部高鐵建設發展很快，青藏鐵路的建成標誌著我國鐵路建設達到世界先進水準。其中青海境內長達32公里的新關角隧道，在世界上距離最長、海拔最高。過去被認為“蜀道難”的成都、重慶、西安等地都已建成聯通北京的高速鐵路，過去十幾、幾十個小時的路程現在只需要3到5個小時。迄今為止，可以説一張以北京為中心連通全國各個省會城市的鐵路幹線(高鐵)路網已經建成。

　　王夢恕據此描繪了一張恢弘的軌道交通推進國家城鎮化的遠景圖：“剩下各省省會城市要通過鐵路、輕軌等軌道交通連接所屬地級市和各個縣城。建成後的‘縣—市—省會—北京’軌道交通網將極大推進我國的城鎮化，促進城鄉一體化。”

　　京津冀軌道交通網除了應該連接各個主要城市(包括河北省的地級市)，還應該連接京津冀所屬的各個縣城。因此可以説，京津冀軌道交通的規劃建設正在為全國“縣—市—省會—北京”軌道交通網建設提供示範。

　　所謂優先發展軌道交通，首先是指軌道交通規劃設計要科學合理。“規劃設計怎麼才算合理？關鍵是不能讓生活區與工作區離得太遠。”王夢恕對記者説。

　　隨著我國鐵路事業的大發展，從裝備製造到工程建設，過去的難題已經被一個個攻破，京津冀軌道交通建設技術上已經不存在任何克服不了的困難。

　　京津冀軌道交通實際上包含鐵路交通(高鐵、普鐵、城際鐵路)和城市軌道交通(地鐵與輕軌、市域快軌)。現存的問題主要是怎樣將軌道交通路網規劃得更加科學合理？軌道制式如何選擇(輪軌還是單軌，跨坐式還是懸挂式)？鐵路建成高架式、路基式(高架不佔地，路基沉降大)？採用有砟軌道還是無砟軌道？等等。

　　在進行軌道交通的規劃設計的時候，人們常常會糾結、博弈于線路經過哪個城市、縣城、城鎮？其實，正如歷史上鐵路交通的發展曾催生了鄭州、石家莊、株洲等城市，今天城市地鐵沿線地價飛漲，京津冀軌道交通的發展將會誕生一批新的城鎮，帶動一批小城鎮的進一步規模化發展。

　　在軌道交通沿線進行産業規劃佈局的時候，生産區和生活區不能離得太遠。“任何一個工業區周邊，都要規劃建設醫院、學校和商場。否則將給人們工作生活帶來極大不便。”王夢恕認為，過去因為批判“企業辦社會”，將企業生産與生活區嚴重分離，導致後來的上班族每天上下班把幾個小時的時間浪費在路上，很不合理。這種現象即使現在有了地鐵等軌道交通也很難在短時間內完全改變。