中國和日本，東亞地區兩個最有影響力的國家，或許始終逃不過“競爭”二字。無論是日本試圖加入聯合國常任理事國上的較勁，還是在釣魚島問題上的你來我往，亦或對外交往中的種種個人秀，都能看到日本首相安倍晉三絞盡腦汁對抗中國影響力的身影。

　　當然，安倍晉三的“戰場”遠不限于政治層面。經濟層面上，他亦試圖為自己和日本帶來更多成績。這不，新的動向在東南亞的泰國市場上展開——日前，日本新聞網稱，“圍繞泰國高速鐵路建設問題”，日本和中國兩國政府之間的水面下博弈“已趨激烈”。報道援引泰國運輸部透露的資訊稱，由於中國政府提示的貸款利息過高，泰國政府計劃放棄中國的貸款，轉向尋求日本的ODA貸款。

　　ODA全稱“Official Development Assistance”，是發達國家官方機構為促進發展中國家的經濟發展水準和福利水準的提高向發展中國家或多邊機構提供的贈款，或贈予成分不低於25%的優惠貸款。

　　截至發稿，泰國官方尚未對是否繼續使用中國貸款或日本的ODA貸款進行表態。但以此為條件，單純從貸款利息比較，ODA貸款確實能省下更多基礎設施的建設成本。

　　對此，香港媒體擔心，去年年底在中國國務院總理李克強和泰國總理巴育共同見證下敲定的《中泰鐵路合作諒解備忘錄》(下稱“《備忘錄》”)“恐生變數”。更有聲音認為，中國或繼已然停止招標的墨西哥高鐵項目後，“再敗一回合”。

　　《國際金融報》記者了解得知，上述擔心可能是多餘的。

　　“據我了解，中國和泰國的項目還在推進中，相關人員都在前方，暫時沒聽説有什麼大變數。”中國工程院院士、中鐵隧道集團副總工程師王夢恕對《國際金融報》記者回應説，“再者，中國參建的項目並非大家理解中的高鐵項目，就是真正的鐵路建設，只有部分路段涉及到高速鐵路建設。也就是説，一些聲音可能存在偏差。”

　　3月5日，正參加全國兩會的中國鐵路總公司(下稱“鐵總”)總經理盛光祖也對外回應稱，中國和泰國的鐵路合作“正在快速推進”。

　　然而，在分析人士看來，不能忽略的是，至少在高鐵或鐵路建設領域，中國和日本呈現出了“全面較量”的態勢。

　　事實上，與日本的競爭同樣能讓中國上一課。

　　“走向國際的‘前期’實踐中，中國成套技術和産品打包‘走出去’所面臨的困難更大，因為涉及到複雜的國際政治經濟環境和各種潛在的國際和國別規則。”鐵路資深評論員解筱文此前對《國際金融報》記者説，“但反向思考，這是中國高鐵或鐵路建設進一步成長、走向成熟的契機，也可從中學到國際談判的智慧和耐心。”

　　日本“插一手”

　　查閱百度百科，“高鐵換大米”已然成為一個詞條，並有1500多次的瀏覽量，不難看出國人對這個中泰高鐵項目的期待。

　　但這項目卻是一波多折。早在2013年10月，中國媒體就在報道“高鐵換大米”項目，且雙方當時的合作展現出的態度都是“板上釘釘”。

　　“這一計劃因泰國政府的變動，一度夭折。”王夢恕對記者介紹，“先是去年3月，泰國法院裁定英拉(泰國前總理)政府的基礎設施項目違規，讓‘高鐵換大米’夭折，隨後，英拉政府的下臺，更幾乎堵死了去年的方案。當時我就感覺很可惜，畢竟，泰國方面早就來過中國很多次，考察中國的高鐵發展。”

　　轉機出現在去年10月。義大利米蘭的第十屆亞歐首腦會議上，李克強與巴育進行了會面。中國政府網刊登的一篇文章稱，李克強“曉之以理，動之以情”，耐心闡明中泰鐵路合作給雙方帶來的好處，並強調這是兩國政府已經達成的協議，“是一種政府行為，不能説沒就沒了”。

　　文章又稱，去年11月，巴育親率代表團來北京參加APEC會議期間，雙方第二次會面，“在李克強的再次勸説下，雙方最終鎖定了合作共識，為恢復鐵路合作鋪平了道路”。最終在去年12月19日下午，李克強與巴育見證簽署中泰鐵路合作諒解備忘錄，同時簽署的還有兩國的農産品合作諒解備忘錄。

　　但這並非所謂“高鐵換大米”項目的“終點”。日前，日本新聞網報道稱，相關項目中，中國政府提供的貸款利息，在鐵路基礎設施建設方面是2%，鐵路系統運營管理方面為4%。報道援引泰國交通運輸部的話稱，這麼高的利息，泰國政府“表示無法承擔”。

　　報道進一步稱，泰國政府計劃放棄中國的貸款，轉向尋求日本的ODA貸款。消息稱，日本政府提供的利息標準為1%，低於中國提供的利息標準。

　　“從根本上説，像泰國這樣財力有限的國家要獨立承擔建設一套高鐵系統的工程力有不逮。如真要落實，無論是中國還是日本都須提供充足的金融信貸保證。”觀察者網專欄作家劉元海稱。

　　不過，《國際金融報》記者發現，除了日本新聞網這個消息源之外，無更多關於泰國交通運輸部的表述，且查閱近期泰國方面的表態，暫時沒有看到更多對此事的回應。

　　“正快速推進”

　　那麼，假如上述消息屬實，又會給中泰的鐵路合作帶來怎樣的影響？對此，有香港媒體擔心，這可能會讓中泰相關項目“生變”，以至於再次讓“走出去”敗下陣來。

　　“個人認為，備忘錄都簽署了，且通過了國會的允許，應該不會再有太多的偏差了。”熟悉高鐵的業內人士對《國際金融報》記者稱，“至於貸款，兩國可能會用協商的方式解決。”

　　“即使真的面臨二選一，中國勝算的可能性也更大。”王夢恕稱，首先，中國提供的是所有服務，從前期準備、基礎設施建設到通車後的維護，中國都能提供；其次，相對於中國，日本在新幹線上的人才儲備遠不及中國，且工期不可能有中國這麼快。

　　“幾年前，新幹線就在泰國和中國競爭。當時他們的一個理由就是他們更安全。”王夢恕説，但事實上，通過這幾年的運營，大家也能發現，中國的鐵路系統安全性同樣可靠。

　　劉元海認為，中國的規劃是將之納入到貫通整個中南半島直抵馬六甲海峽的國際交通運輸網路之中，“雖然目前泰國的政治一時動蕩，但泰國的政局一旦穩定，中國依然能在泰國乃至東南亞的鐵路建設競爭中勝過任何對手”。

　　事實上，《國際金融報》記者在採訪中了解到，即使傳出上述不利消息，至少暫時還沒有影響到中國接到的泰國鐵路建設單子。盛光祖就對外稱，很多國家都在和中國企業談合作、簽訂單，合作項目很多，且“中國和泰國的鐵路合作正在快速推進”。

　　王夢恕説，“從長遠角度看，跟中國合作，只會雙贏。這一點，泰國現在的政府不可能看不到。既然對兩國人民都帶來好處，就沒什麼理由暫停相關的項目或轉去尋求其他合作對象。”

　　他還透露，中國和泰國的項目是鐵路建設，非高鐵項目。比較日本新聞網的説法，其使用的是“高速鐵路建設”的字眼。

　　安倍的“算盤”

　　與此同時，同樣不可忽視的是，巴育政府確實也沒有放棄與日本的合作。泰國《曼谷郵報》2月4日援引泰國政府副發言人訕森的話稱，日本已同意參與土瓦經濟特區項目，並有可能以提供軟貸款的方式投資建設一條138公里的公路以連接土瓦和泰國邊境。

　　“日本首相安倍晉三已承諾支援泰國基礎設施建設，願與泰方分享日本在相關項目上的先進技術和豐富經驗。”《曼谷郵報》當時稱，兩國即將簽署的諒解備忘錄還包括一條1.435米標準軌復線鐵路的建設。

　　新華社此前報道，日本有意投資的是曼谷—北碧府—沙繳府這條線路，未來連接緬甸、泰國和柬埔寨3個國家。這是一條東西方向的鐵路線，區別於中國上述南北方向的兩條鐵路建設項目。

　　對此，政治分析人士稱，這或許隱藏著安倍晉三的“算盤”。一方面，在國內經濟難以短期快速回暖的情況下，安倍晉三亟需通過海外的生意打造自己的政績，為自己所在的政黨助力。另一方面，作為日本電子製造業海外重要的基地，安倍晉三要用低息貸款、幫助建設鐵路和港口等方式，扶持本已低迷的日本製造企業。

　　“日本試圖保持其在東南亞確立已久的經濟影響力。”英國《金融時報》稱，日本依然是擁有10個成員國的東盟的主要外國直接投資提供者，且它也越來越依賴作為製造業基地的這一地區。

　　“在泰國尤其如此，泰國是日本汽車、工業和生活消費品向亞洲出口最重要的中心。”《金融時報》稱。

　　《環球時報》認為，日本在拓展海外影響力方面，謀劃“由來已久”。分析稱，現在日本首相安倍晉三及其智囊所推動的“戰略外交”、“俯瞰地球儀外交”，首要目標就是拓展日本在全球各地區的地緣政治影響力，且很大程度上“涉華”、“制華”，即包含針對中國、與中國競爭影響力的考慮。

　　“日本聲稱自己有‘俯瞰地球儀的視野’，強調在國際層面上保持一流國家身份，實際上其戰略視野卻受限于有限的地緣政治範圍，日本的‘戰略外交’很大程度上受到中國牽引，以中國為假想競爭對手，對中國對外戰略的實施能力和進度予以密切關注、盯防。”社科院日本所學者盧昊對《環球時報》稱。

　　全方位競爭

　　更讓日本媒體高興的是，巴育曾于2月10日訪問日本期間公開讚揚過新幹線。英國路透社2月13日報道，巴育乘坐子彈頭列車從東京前往大阪，引發他考慮在泰國建設類似的鐵路。

　　“我希望看到芭提雅和華欣等旅遊勝地能通高鐵，資金由政府和民間提供。”巴育説。

　　“除了目前的鐵路建設項目，高鐵肯定是泰國將來要重點打造的項目，但現在就是不知道他們的具體招標時間。”王夢恕説。

　　據泰國當地學者的判斷，出於對成本、需求等因素的考慮，泰國可能要在8年—10年後“才真正開啟高鐵項目”。儘管時間長遠，但對於致力於“走出去”的中國高鐵來説，商機不容錯過，同時，還是得面對與“老對手”日本新幹線的競爭。

　　巴育高調稱讚日本新幹線，但不能忘了，他去年訪問中國期間，也曾對中國的高鐵進行過讚揚。據新華社報道，當時列車時速行駛到306公里時，中方陪同人員邀請巴育看顯示屏，他的回答是“我喜歡很快的速度”。

　　《環球時報》近日報道稱，泰國副總理比裏亞通在公開場合説，中國在高鐵技術方面有著雄厚的實力和經驗，泰國在這方面肯定要依靠中國，“這符合中國21世紀絲綢之路向南延伸的戰略，對泰中雙方來説，是一個雙贏”。

　　事實上，不光是泰國現在的市場及未來的潛在市場，中國和日本可能還會在其他國家的高鐵建設中産生競爭。比如馬來西亞和印度。

　　就連日本媒體也直言，在連接馬來西亞與新加坡的高鐵項目中，日本企業的競爭對手是中國，“中國為了擴大經濟影響力，將高鐵出口列為國家戰略。中國企業的強項是建設成本低，僅為其他國家的2/3”。

　　歐洲鐵路聯盟的數據顯示，全球鐵路市場規模2009年至2011年大約是年均18萬億日元，到2014年至2019年將擴大到年均約23萬億日元。面對這麼大的市場“蛋糕”，想要“奪食”的遠不止中國和日本。

　　對於競爭，全國人大代表、中鐵四局巡視員許寶成對媒體建議，中國高鐵“走出去”，要建立統一協調機制，通過政府主導，形成分工有序的多個聯合體，協調各方、統一規劃、強勢推進。

　　他還建議，加快完善中國高鐵國際化標準體系，深度參與國際高鐵規劃和標準的制定工作。加強“定點”宣傳力度，營造當地發展高鐵的輿論氛圍和民意基礎。儘快落地示範工程，在海外重點區域建設高鐵示範線，打開高鐵實質性走出去的突破口，不斷發揮“一生二、二生三”的示範效應。