遼寧省朝陽市機場

　　小機場的尷尬

　　近日，吉林省松原民用機場等5家小機場的可行性研究報告獲得批復，這正是我國“小機場建設潮”的一個真實寫照。

　　然而，在各地開工新機場熱情高漲的背後，卻是一些小機場大規模虧損、不得不靠高額財政補貼勉強維持的尷尬現實。

　　其實，小機場的興建，一邊有國家政策的支援，另一邊也有地方發展經濟的現實需要。只不過，在興建過程中，確實存在一些地方官員唯政績觀，走“高大上”的不切實路線和興建之後不善於經營管理利用，導致連年虧損的問題。

　　儘管如此，專家認為，支線航空服務能夠覆蓋全國70%以上的縣域，且對地區經濟發展還是有貢獻的，當前的重中之重，應是如何通過政策幫助和小機場的自我變革，來適應現狀並尋找到未來的發展方向。

　　一天兩趟航班，工作人員多過乘客，靠財政補貼過日子

　　“沒得等了，這裡一天就兩趟到達航班，早上這趟完了就得下午了，擱這等沒意義，下午再來。”當地的計程車師傅對機場航班的情況瞭如指掌

　　“今天進港航班8人，出港航班11人。”這是湖南省一家地級市機場一個普通日子的客流量“日報”。

　　這絕非聳人聽聞。法治週末記者了解到，事實上，如此“冷清”的場景只是全國部分小型機場的一個縮影，也許它們的數據沒有如此“誇張”，但它們都在艱難中生存發展……

　　從不滿員的航班

　　冬季的白天來得越來越晚。10月30日淩晨5點，北京的天空還是一片漆黑。不過此時的北京首都機場T3航廈內卻燈火通明，人聲鼎沸。APEC假期的到來，令那些將要出遊的乘客們陶醉在假日的喜悅之中。

　　然而，來到第33候機區前，你會感受到它的“與眾不同”，長椅上零零散散地坐著一些乘客，他們或歪斜地“攤”在座椅上，將頭埋進大衣領子裏睡覺；或低頭玩著手機來消磨登機前的無聊時光，整個候機區顯得異常冷清。

　　“乘坐國航CA1285航班飛往朝陽的旅客請到第33登機口排隊登機。”響亮的機場廣播聲驚醒了那些昏昏欲睡的乘客，他們不緊不慢地起身，緩步走向登機口。登機口前並未出現排隊的長龍，沒過多久，這些為數不多的乘客便消失在機場通道中。

　　這架由北京飛往遼寧省朝陽市的國航CA1285次航班，是一架可容納126人乘坐的波音737中型飛機。當法治週末記者登機後發現，乘客們都已找好了各自的座位，他們分散地分佈在機艙中，每一排座位都沒有坐滿，最後幾排的座位甚至還全部空著。

　　正當記者按票號尋找自己的座位時，旁邊一位乘客操著濃重的東北口音提醒道：“別費那勁兒找了，你就找個人少舒服的地兒坐就行。”

　　見到記者的表情有些詫異，這位約40來歲、戴著黑框眼鏡、身穿棕色外套、不斷在搓手的中年男子笑了笑，“你不常坐這趟航班吧？沒事，人少，找地兒坐就行”。

　　説著，他又用手指了指記者的背包，“你那包，跟我似的放邊上就中。”記者注意到，他的黑色書包就放在邊上空座位的下面。

　　十幾分種後，又陸續上來了一些乘客，但後面的幾排座位依然空著，起飛前記者粗略地數了一下，飛機上大概有50多名乘客，還有一半多的座位空著。

　　“你是只知道北京有朝陽區，從不知道遼寧還有個朝陽市吧？”飛機起飛後，剛才那位“幫助”過記者的中年男子用一句玩笑開始和記者攀談起來。

　　閒聊中得知男子叫秦平，是遼寧省朝陽市人，在北京一家工地負責建材採購，這次是因北京APEC期間工地停工，所以他利用休息時間回家看看。

　　“估計這班飛機上的不少人都是因APEC休假回去的，要不以前人比這會兒還少。”因為工作原因，秦平每個月都會坐飛機回去一趟，人少一直是這趟飛機的一大“特色”。

　　秦平向側面探了探身，看向通道前方被簾子隔開的頭等艙，“你覺得那個舒服不？其實不如咱這個。”他邊説邊向記者“傳授經驗”，將旁邊兩個空座位的扶手抬起來，笑著説如果太累了直接就能側身躺下。

　　有一次太睏了，秦平就是這麼躺著的，“只要不是起飛和降落，乘務員一般不管”。

　　和記者説話時，秦平不斷地打哈欠，以至於最後他都有些不好意思地用手捂住嘴，“每次坐這班飛機都得早上4點起，能不困嗎。”

　　6點40分由首都機場出發，7點40分到達朝陽市，這是記者乘坐的此次航班的起降時間，也是每天唯一一趟由北京飛往朝陽的航班。

　　“我們那兒地方小，北京每天就早上這一班飛機，然後停一小時再從朝陽回北京。”秦平用手在胸前比劃了一個圈，朝陽市地處遼西，四面環山，屬於被包在山中的小盆地，沒有什麼優質資源，旅遊景點就有鳳凰山和化石公園，但和其他城市的名勝比起來也沒有太大的吸引力，所以來這裡旅遊的人不多，坐飛機的基本是本地人。

　　儘管對航班設置有怨言，但秦平也表示理解，“每天就這一班飛機都沒什麼人，多了不更虧”。所以有時為了多睡會兒，他也會選擇乘坐時間更長的長途車或火車。

　　機場小 工作少

　　一下飛機，一座灰白色的兩層小樓便映入記者的眼簾，樓上“頂著”已略顯陳舊的兩個紅字大字——“朝陽”，幾名安保工作人員在指揮著人流有序地走入候機樓。

　　剛進入候機樓，乘客們便爭相涌到一旁的行李托運處取行李，沒有托運作李的秦平在一旁笑了笑，“每次都這樣，趕緊拿完就回去了，機場小，也沒什麼可轉的”。

　　記者注意到，不大的候機樓內只有靠墻的位置擺了一排橙色的座椅，幾名等待坐此次航班去北京的乘客正坐在椅子上閒聊，大廳中央的商店服務員在不停地招呼乘客進來看看東北特産。

　　隨著取行李的乘客們逐漸散去和十幾名準備前往北京的乘客接受安檢登上航班，喧鬧的氣氛僅維持了十幾分鐘，整個候機樓內便又恢復了平靜，而候機樓門外廣場上的計程車也拉上乘客一一離去，只剩下了空曠的停車場。

　　“沒得等了，這裡一天就兩趟到達航班，早上這趟完了就得下午了，擱這等沒意義，下午再來。”當地的計程車師傅對機場航班的情況瞭如指掌。

　　在大廳進門處，記者也發現了標有機場一天全部航班的展板，除了這班往返于北京和朝陽之間的航班外，下午還有一班朝陽到大連到上海的航班。

　　“我們這小機場竟然也有人關注？”負責行李托運的一位工作人員忙完了手頭的工作後開始和法治週末記者閒談起來。他告訴記者，一天中就忙這兩個時段，只要送走了乘客就算沒事了，乘客少，他們的工作也相對清閒一點。

　　記者注意到，雖然乘客相較大機場少很多，但安檢人員仍然在用儀器從頭到腳地掃著每一位準備上飛機的乘客，乘客包內的手提電腦、充電寶等物品也要一一放到筐裏從安檢機通過。

　　“工作量小就更得認真了。”一位安檢人員一邊緊緊盯住安檢機的螢幕，一邊告訴記者，因為一天只有兩趟航班，所以在送走了這趟航班後，他們也可以暫時休息，機場再開門就是下午兩點了。

　　工作人員比乘客多

　　一個機場一天只有兩趟航班，這在很多人看來甚至有些“難以啟齒”，而在朝陽機場，這卻不是一個“不能説的秘密”。

　　當法治週末記者見到朝陽機場市場行銷部經理任海艷的時候，她正在打電話，“你知道我們這有幾趟航班嗎？一天就兩趟，所以你再考慮一下吧”。挂斷電話後，她微笑地向記者點頭示意，“這是一個投資商，想要在這裡租個櫃檯幫乘客運作李，咱得把機場的實際情況告訴人家”。

　　每天兩趟航班，平均每天的客流量兩百人左右，朝陽這座城市曾因出土了中華龍鳥化石而被譽為“第一隻鳥飛起的地方”，在現代航空業的發展成績卻可謂慘澹。

　　任海艷苦笑了一下：“這就是我們的實際情況，我們機場總共有近100名工作人員，經常是工作人員比乘客還要多。”

　　任海艷直言，雖然機場微小的客流量在一些大機場看來就是個“笑話”，但相比以前，這已經是一個“質的飛越”。

　　據任曉艷介紹，朝陽機場是一個名符其實的“老機場”，始建於1933年，1942年侵華日軍出於軍事目的，曾對機場進行擴建，直至1945年隨著日軍投降而廢棄。1958年，民航遼寧省管理處著手恢復朝陽機場，經過幾十年的發展，朝陽機場成為了遼寧省4個民用機場之一。

　　2001年，由於地方經濟發展滯後，再加之市內錦朝高速公路等開通帶來的衝擊，朝陽機場的效益越來越差，最終被迫停航。直到2008年4月1日才又重新通航。

　　任海艷告訴法治週末記者，剛恢復通航時，機場的一條主要航線是北京到朝陽再到瀋陽，那時的飛機都是49座的小飛機，機場一年的乘客吞吐量不到3萬人。

　　為了更好地帶動地方經濟，在政府的幫助下，機場才在2010年最終爭取到了現在的這兩條航線，飛機也換成了126座的波音737型和空客319型。

　　“開通與北京和上海的航線，是為了讓更多人知道朝陽，增加潛在客源。”法治週末記者了解到，此前曾被乘客“吐槽”時間過早的航班時間也是機場特意爭取來的，“為的就是能夠讓乘客早上就可以抵達北京或朝陽，不耽誤直接開始一天的旅行。”任海艷説。

　　採訪中任海艷多次向記者透露，政府和機場都希望能繼續增加航線，但小機場加航線面臨的最大問題就是當地政府要向航空公司支付補貼，“這就相當於‘求著’人家飛，小機場客源不足，收益不高，只能這樣。”任海艷解釋稱。

　　法治週末記者了解到，目前朝陽市的兩趟航班，政府都在向航空公司支付補貼，這也是新航線遲遲難以開通的原因。

　　如今機場也在通過多種手段來增加客源，比如和多地旅行社合作，出售聯程票，像由朝陽到北京再到海口，單程總票價為1010元，要比分程購買便宜，且行李是一站式托運；同時機場也在利用網站、微信等網路手段加大宣傳。

　　困境中另覓出路

　　目前機場的效益如何？每次談及這個問題，任海艷總是勉強地笑笑，用一句“不太好”帶過，為了增加機場效益，除了客運航班外，機場也在尋求其他方面的發展。

　　法治週末記者在朝陽機場的停機坪上看到了不少停放著的前後兩座的小型飛機，這些飛機還不時會利用機場跑道進行起降。

　　朝陽機場航務部經理梁劍鋒告訴法治週末記者，這是中國民航大學的學生在進行飛機起降的訓練，因為朝陽市雨雪霧霾天氣少，日照時間充足，因此氣候條件適宜開展飛行訓練，機場也利用了這一優勢從2011年開始和中國民航大學開展了合作，成立了中國民航大學朝陽飛行學院，將機場作為了學校的飛行訓練基地。

　　中國民航大學朝陽飛行學院的一位負責人向法治週末記者坦言，除了機場具備的自然條件外，航班次數少更是學院所看重的，“大機場航班起降次數多，根本無法供學員進行訓練，而這種小機場一天兩趟航班飛完，跑道就空置了，正好適宜進行飛行訓練”。

　　和航校合作對小機場也是一種利好，除了機場可以收取一些地面保障等費用，彌補客運航空的不足外，還可以通過學校的名聲，進行宣傳。

　　但梁劍鋒向記者透露，員工工作量也會增加很多，尤其是負責指揮飛機起降和航線的空管人員，除了要保障每天正常兩趟客運航空外，只要有航校的飛機在飛，他們還要和飛行學院的指揮員一起協調合作，進行指揮。

　　採訪梁劍鋒時已是晚上8點多，朝陽機場內安保等工作人員早已下班，但空管樓內的幾名指揮人員還在不停地監測和指揮著練習夜間飛行的航校學生。

　　“一般都要到晚上9點多才結束，他們結束了我們才能下班。”不過梁劍鋒對此並無怨言，“畢竟對我們小機場來説，能有這些工作，已經是‘福音’，肯定要更加珍惜。”