10月30日，福州市與海航集團組建成立的福州航空成功首航北京。這是今年以來，海航“拉著地方一起飛”的又一案例。8月底，海航與烏魯木齊市組建烏魯木齊航空投入運作。海航旗下天津航空公司與廣西北部灣投資集團申請籌建的北部灣航空公司已由民航局公示。海航集團與桂林市在籌建桂林航空旅遊集團。

　　擁有首都航空、西部航空、祥鵬航空、天津航空的海航，只是中國各省區市借力各大航空集團發展“本地航空”的領跑者。今秋，在河南省支援下，亞洲最大航空公司南航宣佈旗下河南航空獨立運營。繼收購河北航空之後，中國最具盈利能力的廈門航空公司，與江西省簽署合作備忘錄，計劃共同出資成立江西航空有限公司。

　　今年以來，已運營、在公示和申請中的新航空公司超過20家，在中國民航業“大重組”12年後，一個新“井噴”期回來了。彼時中國為數眾多的地方航空公司被收購、兼併或最終消失。2003年元旦起，國航、東航、南航三大民航運輸集團航班代號分別統一為ＣＡ、ＭＵ和ＣＺ，西南航、中航、西北航、雲南航、北方航、新疆航等原有代號不再使用。

　　業內人士認為，推動國有資本在航空業集中的努力，並未收到完全預期的市場成效，在國際競爭上也是如此。2005年，中國民航局開始鼓勵國內外資本投資民航業，形成一輪民營航空熱潮。鷹聯、奧凱、春秋、東星、西部、吉祥等近20家民營航空公司陸續起飛。2007年，為抑制民航業過快增長，民航局決定暫停受理設立新航空公司申請。

　　2008年國際金融危機爆發，全球民航業遭受重創。除春秋、吉祥外，東星、鷹聯、奧凱等接連破産或被收購。新一屆政府推動市場化改革路線後，2013年5月，新設航空公司開閘。在民營控股航空公司密集獲批同時，大航空集團與地方政府“結盟”成為一種新模式。

　　隨著民航局重啟新設航空公司的審批，多家大航空集團開始尋求與地方政府合資成立“本地”航空。國航與山東當地民企、青島市政府投資設立青島航空，中航工業旗下幸福航空與合肥市政府簽署合肥航空組建協議。

　　因招商引資及發展地方旅遊經濟需要，中國的地方政府大都持有“擁有一家自己的航空公司”情結；而航空公司引入地方政府資源，得到的將不僅是注資，還有更多政策支援，如免稅、土地優惠等。

　　地方政府以土地和現金等形式出資，不僅可以提升地方知名度。航空業對地方經濟的拉動也是顯而易見。中國民航大學航空運輸經濟研究所所長李曉津表示，中國民航投入産出比為1：8，即航空公司每收入1元，能拉動地方經濟增加8元。其中，上海地區的該項比例是1：14，北京地區為1：12，烏魯木齊等地區可達到1：15以上。

　　招商證券交通運輸業分析師陳卓説，開通航線帶動地方招商引資和旅遊，是地方政府補貼航企落戶的重要原因。航空公司與各通航城市機場合作，可以給當地帶來大量增量客源，促進干支線機場吞吐量，獲得當地機場和政府起降費減免、航線補貼等多種方式支援。

　　業內專家指出，地方航空公司盈利並不容易，大多靠地方補貼。而且地方出資出力，還會要求航線和運力傾斜，並不利於航空公司優化佈局航線網路。但只要有一家航空公司投入這場行動，競爭對手非加入不可，賠錢也要“在場”。

　　今年以來，中國航空業各項指標下滑，匯率影響是一部分原因。除主業增長不如前兩年，受“三公消費”控制，高端客也出現下滑，進而影響到整體票價水準。民航分析師鄭磊説，除旅遊、民航資源豐富的地區外，並非所有地方政府都背得起這個包袱，在空域、客流、管理資源有限的省份，盲目行動更是如此。

　　全球航空業越來越趨向於整合，中國航空業再度“井噴”前景如何？業內人士認為，“全球航空業大趨勢是集中，但基本上是市場競爭結果。而我們的國有航空公司有較好的市場庇護，並未遇到過真正危機，因為不存在市場出清風險。我們迫切需要競爭。”民航資深專家韓聰表示。