昨日晚高峰，地鐵呼家樓站，大量乘客等候上車。

　　近日，北京公共交通價格調整聽證方案的發佈引發社會關注。對於兩套聽證方案，不少市民仍有一些疑問：兩套方案是如何形成的？如何考慮票價漲幅？票價為何分那麼多檔次？針對通勤族的優惠如何體現？為何票價上不封頂？就這些問題，新京報記者昨日獨家專訪了北京市發改委委員李素芳。

　　【揭秘】

　　10多個方案形成兩套方案

　　新京報：調價方案到底是怎麼制定出來的？

　　李素芳：這次聽證方案的制定過程非常複雜。今年初我們啟動社會第三方機構進行8000個樣本的調查，3月份啟動企業成本監審，7月份首次在價格聽證方案制定前，通過多種方式面向全社會徵求了4萬餘條建議等等，這些都是制定方案的重要基礎，從啟動到方案敲定發佈經歷了近9個月時間。這過程中，不是發改委或交通委單獨一個部門拿方案，相關部門、地鐵和公交運營公司、研究機構等，都拿出了具體的方案意見。初步統計，當時交通委拿了3個、交研中心5個、公交集團2個、祥龍公司2個、地鐵公司2個、軌指中心2個等，當時針對交研中心的5個方案就單獨開過一次專家徵求意見會。經過系統分析論證，最終在這些方案的基礎上形成了兩個最終方案。市領導親自帶隊，帶著兩個方案去相關中央部門、北京市人大和北京市政協徵求意見，同時召開專家座談會，前後一共有200多人次參加了討論。

　　起步價和漲幅設定是最大焦點

　　新京報：方案形成過程中，難點或焦點有哪些？

　　李素芳：目前大家關心的問題也是當初制定方案時的焦點和難點，包括調價幅度到底多少合適、如何保障通勤人員的出行不受太大影響、優惠如何設置、要不要推行多票種等等。最大的焦點，可能還是起步價和漲價幅度的問題。一些研究機構提交的方案可能比較理想化，幅度設置可能會高一些，他們主要考慮的角度是如何能更好地調節客流；企業主要從運營的角度拿的方案，希望能覆蓋運營成本。最終的方案還是在堅持公益性、公平性的原則下適度調整。

　　【回應】

　　彌補企業虧損不是主要目的

　　新京報：企業到底有多虧損？因為企業虧損就調價？

　　李素芳：按照2013年北京地面公交的票價成本審核，乘客負擔的費用，可能只夠公交車燃料、維修等保證車輛運作的支出。但彌補企業的虧損並不是調價的主要目的。這次票改的根本目的是為了加快公共交通設施建設，從根本上更好地保障廣大百姓安全、便捷地出行。目前，北京地鐵日客流量達到上千萬人次，在世界上都是最高的。大家抱怨地鐵排隊等候時間長，等幾趟車才能擠上去，成“相片”了，很不安全。怎麼解決這個問題？我們覺得首先還是要靠發展，發展是硬道理。

　　算上優惠大多人出行5元內

　　新京報：如何看待網友自己的算賬和攻略？

　　李素芳：網上都在説最高到10元了，一年要增加3600元或者增加多少，其實這中間沒有考慮到優惠的幅度。給大家提供了一組數據，便於大家理解，對於通勤人員，比如一天2次，22天乘坐地鐵，實施優惠後7元會降到5.1元。按照這個計算，方案一隻有1.24%的通勤客流單程支出超過了5.1元，方案二有0.24%的通勤客流支出超過5.1元，99%左右基本都在5.1元以內。

　　另外，針對網友提出的多條乘車線路如何計算票價的問題，未來系統會按照有利於乘客的原則，按照最短路徑計算票價。對網友提出的同站進出、4元隨意坐等攻略，方案實施後會通過票務規則明確並加以限制。

　　【釋疑】

　　漲幅較大與基數低有關

　　新京報：此次方案的調價幅度主要考慮了哪些因素？

　　李素芳：有人覺得這次漲價幅度比較大，其實是因為北京的基數比較低，1996年北京地鐵票價就是2元，現在2014年還是2元。但如果看看北京的票價水準，大家會更全面地看待這個問題。目前方案中的票價水準是從現在各方可承受能力和可持續性的角度，綜合平衡政府公共財政、個人負擔以及企業的管理經營而得出。這個水準與國內同類城市比，與2007年相對支出水準比，與公共交通運營所投入的建設運營成本比，應該説調價幅度還是適度的。從去年靜態成本看，政府對地鐵的財政補貼仍然佔成本的50%，對於地面公交的補貼佔62%。未來成本還會增加，政府的財政補貼不會降低，甚至還會增加。

　　出行距離不變票價實則封頂

　　新京報：票價不封頂的話，以後票價會越來越貴嗎？

　　李素芳：起初加入“票價不封頂”，主要是避免大家不理解方案，以為如果以後路網無論擴大到多大規模，都是9元或10元封頂。但大家不用特別擔心，因為針對目前的路網規模來説，即在一定路網規模內，票價實際上是“封頂”的。

　　目前北京的通車里程是465公里，但最長的點到點距離就是88公里，今年年底還要再通62公里，加上62公里，路網中最長的出行距離還是88公里。票價應該是開放式的體系，大家都説多乘坐多付費，比如將來坐一百公里了，還是用10元票價或者9元票價嗎？如果執行了方案中的按里程加價規則，出行距離如果高於現行票價方案中的出行距離，最高票價可能會變化。但只要個體出行距離保持不變，所支付的票價始終是保持不變的。

　　高起步價對短途者不公平

　　新京報：起初有人建議5元的高起步價，為何沒被採納？

　　李素芳：高起步價確實對分流作用非常明顯，之前也有企業和研究機構提出，可以設置稍高的起步價。但既然是遵循多坐多付費的原則，所以就要考慮新票價實施後對大家的影響，要儘量把影響降低，還要儘量跟現有的票價政策相銜接。目前的方案中，起步價2元或者3元，都有部分人群不受起步價影響。如果一下跳到5塊甚至更高，對短距離出行的人也是不公平的。

　　地鐵優惠力度國內最大

　　新京報：有人認為多坐多付費加大了長距離通勤族負擔？

　　李素芳：多坐多付費體現了票制設計的公平性原則。改成計程制後，影響比較大的是長距離出行的乘客，尤其是通勤族。考慮長距離出行的通勤族，降低通勤人員長距離出行的負擔，是政策研究的重點和難點，在多乘坐多付費合理負擔的前提下，如何降低影響是需要認真考慮的。方案設計了多個檔次遞遠遞減加價的方式，首先是加價的規律，方案一中42公里以上每18公里加一元，方案二中每32公里以上每20公里加1元，從國內看，上海起步價以後，10公里加價，廣州、深圳8公里加價，北京的加價里程到了20公里加價，這在國內還是最高的，票價還是比較低的水準。第二就是採取了打折優惠的辦法。這個打折優惠，我們最初也想提兩個方案：100元以內打8折，打折的起點較低，考慮優惠覆蓋面大一點。第二個方案，150元以後打5折。在反覆徵求意見過程中，很多方面建議咱們的優惠政策既要考慮覆蓋面，又要考慮幅度問題，後來把兩個政策連到一起了，形成了現在的階梯優惠，這個折扣優惠力度在國內也是最大的。這麼大幅度的地鐵階梯折扣優惠，不管系統改造支撐，還是其他方面，其實增加了很大難度。市委市政府討論中，領導一直強調給通勤人員比較大的優惠政策，儘量降低對他們出行的影響。從票價方案設計上來講，對長距離出行的優惠政策幅度還是比較大的。