中國和俄羅斯的一份四方合作備忘錄，讓中國高鐵開進莫斯科成為可能。

　　(聲音來源：)國家發展改革基礎産業司 鐵道處處長 鄧健：

　　根據項目技術經濟論證的情況和法律組織保障方面的研究情況，按照商業的原則來確定項目具體的合作方式。

　　解説：

　　運營歷程最長，建在規模最大，發展速度最快中國高鐵從落後到領先，用了不足十年，在國內迅速壯大的高鐵，如何能迅速的進軍世界？

　　《新聞1+1》今日關注，高鐵，中國未來的新名片？

　　主持人 董倩：

　　晚上好，歡迎您收看正在直播的《新聞1+1》。

　　1978年的秋天，鄧小平訪問日本，在訪問期間，他特別提出來想坐一坐日本的新幹線，記者問他乘坐之後是什麼感受，他當時是這麼説的。

　　記者：

　　怎麼樣，乘新幹線以後有什麼想法？

　　鄧小平：

　　就感覺到快。有催人跑的意思。所以我們現在正合適了。我們現在正合適坐這樣的車。

　　主持人：

　　36年前，小平只能在日本在別的國家乘坐上飛速行駛的高鐵。如今，普通的中國人在自己的國家，在中國就可以乘坐高鐵，到達幾乎想到的任何一個角落。那麼在未來中國的高鐵有沒有可能在別的國家也出現呢？今天我們就來關注這個問題。

　　10月13日，在俄羅斯，中國發改委與俄羅斯運輸部、中國鐵路總公司與俄國家鐵路公司，四方簽署了“高鐵合作備忘錄”。

　　國家發展改革委基礎産業司鐵道處處長 鄧健：

　　下一個階段，雙方根據項目的技術經濟論證情況和法律組織保障方面的研究情況，按照商業的原則來確定項目具體的合作方式，這個是備忘錄的一個基本情況。

　　鄭健，也在俄羅斯見證了這一份文件的簽署；而備忘錄的簽署，推進了構建北京至莫斯科的高速運輸走廊，並優先實施莫斯科至喀山的高鐵項目。

　　鄧健國家發展改革委基礎産業司鐵道處處長：

　　現在中俄兩邊雙方已經成立了聯合工作組，發展在高速鐵路這個領域的戰略協作夥伴關係包括項目的設計、施工、服務、設備的供應，投融資等方面全方位的合作。

　　此前，據俄羅斯媒體報道稱，這條線路作為新絲綢之路的一種方案，莫斯科至北京的高鐵全長超過7000公里，有望成為發展俄中首都間，鐵路交通的先導工程。

　　鄧健：

　　如果和其他的競爭對手相比的話，綜合優勢還是比較明顯的，能夠發揮我們中方的優勢，在項目合作上能夠取得實質性的進展。

　　同樣在10月13日，在莫斯科舉辦的“開放式創新”莫斯科國際創新發展論壇展覽上，中國北車股份有限公司副總裁孫永才，也向俄羅斯總理梅德韋傑夫，介紹了這個高寒動車組等産品的技術優勢。

　　中國北車股份有限公司副總裁孫永才：

　　在參展的時候俄羅斯總理對高寒動車組非常關注，他也説到俄羅斯地處寒冷地帶，這個(高寒)動車組確實非常好，不受天氣影響。

　　就在這一次論壇上，孫永才還向梅德韋傑夫贈送了中國北車CRH380B高寒高速動車組模型。

　　孫永才：

　　我送給大模型的時候他非常的高興，他馬上説了一下，這個正好符合我們俄羅斯的環境要求。這個模型他拿起來以後説這個模型我收下。

　　中俄未來的合作發展，必然繞不開鐵路。目前，俄羅斯計劃優先修建全長803公里的莫斯科-喀山段，眼下動工在即，下一步將進行高鐵招標。這無疑給包括中國在內的其他國家企業，提供了重要的機遇。

　　從目前我們掌握的情況來講，應該是參與(競標)的，300公里以上的高寒動車組是北車唯一一家生産的，哈大線上已經用了兩個冬季，得到了充分的驗證，我們中國北車也和俄羅斯高鐵部門進行了技術交流，圍繞俄方相關的一些環境、線路，以及它的運用情況，我們也會再組織進行調研。

　　目前，我國國內供應高寒高鐵車輛的企業僅有中國北車一家，他們的高寒動車究竟能不能順利地出口到俄羅斯，對於中國高鐵，有著極為重要的指標意義。

　　俄羅斯對高鐵發展的需求，我想通過這次參展也能夠起到一些促進作用，同時對高鐵比較或者對他們國家的需求，也能起到一些推動作用。

　　好，我們來看一張老照片，這張老照片的拍攝記錄下來的內容是在1954年的1月28日，當日是北京到莫斯科的直達客車首次通車，這是一個通車儀式。照片中手拿剪刀正在剪綵的是當時中國鐵道部的部長滕代遠，他旁邊那位是當時蘇聯的駐華大使尤金，到今天為止仍然是有兩趟列車往返與中國的北京和莫斯科，一個是K3，每星期三是北京站發車，6天后到達莫斯科，另外一輛叫K19，星期六北京發車，大約7天以後到達莫斯科。那麼未來幾年的時候我們有沒有可能把這個K3、K19變成G3、G19，這都是大家期冀的，那麼這一次中俄有一個高鐵合作備忘錄的簽署，這個簽署到底能帶來什麼？接下去我們就連線中國工程院院士，著名的鐵路隧道專家，王夢恕。王院士，您好。

　　中國工程院院士 王夢恕：

　　您好。

　　您看這次中俄之間簽署叫做備忘錄，高鐵的備忘錄，這個備忘錄的進入能給兩國之間的高鐵合作帶來什麼？

　　王夢恕：

　　這個備忘錄非常好，他對我們跟俄羅斯，俄羅斯原來叫蘇聯，帶來很好的交往，一是現在必要性非常大，這個以前來講連接那時候規矩不一樣，到滿洲裏還要換軌，所以時間6天到7天，現在假如説我們到莫斯科站，比方説要快速的D字頭過去，準備全部新線，老線留著不動，老線就作為貨運，新線作為客運。

　　王院士，人們都非常關心，就是以前剛才我説了，這兩趟K打頭的列車要用6天、7天，也就是一週的時候，如果北京莫斯科之間是高鐵連接的話用多長什麼？

　　那就現在這段線路可能按350公里設計，要重新選線，而且這個線路的方向要拉直，這樣估計也就是兩天，最多兩天。

　　最多兩天就能到。

　　就可以了。

　　您説。

　　因為這邊的客流量不大，所以能加快這樣的速度。

　　王院士您看，很多人都在想，既然北京和莫斯科之間是有飛機連接的，為什麼在7000公里兩地之間的距離的情況下，還要修高鐵，為什麼在鐵路上還要做文章？

　　因為飛機它的整個效率，它的客流量很小，這個高鐵它這個可以對一般的快速的貨物運輸，兼顧貨物運輸，而且貨運量很大，現在我們修起來一個小時，6分鐘一趟車這樣往走，速度可以很高，可以一個方面可以達到800萬，兩個往返就達到1600，這個設計對整個交流品質有好處。

　　謝謝王院士，稍候我們再跟您連線。中國的高鐵有著各種各樣的優勢，這些優勢怎麼能夠讓更多的人知道，其實最便捷的一條路，就是讓外國的政要到中國來的時候去親身嘗試一下，在過去幾年有不少的外國政要也做出了這個的嘗試。

　　去年10月，倫敦市長鮑爾斯·約翰遜訪問中國時，乘坐了京滬高鐵。對於這條已經運送了上億人次的高鐵線路，他究竟有什麼樣的看法？鮑爾斯·約翰遜在《每日電訊報》發表文章，回憶了他在中國乘坐高鐵的經歷：“它的速度要比最快的馬薩拉蒂跑車還要快，它飛馳在田野上，能看到戴著草帽的農民星星點點，它穿越高山，一座座新城由近而遠。坐在車上的噪音或震動甚至沒有一隻貓咪發出的咕嚕聲來的巨大”，“但這還不是中國高鐵最驚奇的地方，而是我們的中國朋友，在我2006年去中國之後的短時間內修建整條高鐵的效率。”

　　事實上，倫敦市長已經不是第一位對中國高鐵感到吃驚的外國政要。以2008年開通的京津城際鐵路為例，開通第一年中，就有一百多個國家、兩百多批外國首腦和機構負責人乘坐，他們都對中國高鐵驚羨不已。中國的發展，可能連我們自己都會覺得不可思議。曾幾何時，高速鐵路對中國而言還是個夢想。但是，在2011年，中國創新研發的京滬高鐵，就正式開通。

　　記者：

　　已經達到了跟我們這個直升機同步了。我們現在是兩百公里左右，可以看見京滬高鐵的速度明顯要比我們快。

　　京滬鐵路被稱為中國鐵路最繁忙的幹線，途徑地區人口最密集、經濟總量最大，運輸需求最旺盛。截至今年4月，開通運營3年多時間，京滬高鐵運送旅客，已經突破兩億人次。

　　上海鐵路局上海客運段高鐵車車隊隊長 李莉：

　　最早上海到北京全程要運作將近24個小時，之前我擔當乘務員的時候，聽説要造高鐵，上海到北京要8個小時，我都覺得不可思議，沒想到在十幾年以後，不到5個小時就能到北京。

　　李莉曾經是開行北京上海之間的綠皮車1461次列車的乘務員，如今，她已經擔任京滬高鐵的管理崗位，20年的工作經歷，讓她切身體會到了中國鐵路的飛速發展。

　　李莉：

　　像在青奧會期間，有很多外國的運動員代表團乘坐我們的車，外國朋友到了我們虹橋站就感覺這個站造的非常大氣，像到了一個飛機場一樣，會經常在我們的車上拍攝很多照片，説要回過和他的朋友們分享。

　　我們通過一個數字來看一下，中國的高鐵在這十年發展的情況是什麼樣的？你看截至到去年年底中國高鐵運營歷程超過了10000公里，11028公里，佔世界總營業里程的一半，在運作速度方面，中國高鐵設計最高運營是380公里，最高試驗時速是486.1公里，我們看根據國際鐵路聯盟的定義，高鐵一般是指這兩種情況，一種是在原線基礎之上進行反修，時速超過200公里的，另外一種就是完全新修的，時速是要超過250公里的鐵路系統叫做高鐵。再看一下我們國家的高鐵佈局，不管是往東北零下40度的低溫，還是往西北風力超過了八級，我們的高鐵都已經非常平穩安全的通過了測試，像這樣的技術條件，我們的高鐵能不能走出國門走向更多的國家，我們繼續連線中科院的王夢恕院士，王院士作為權威的專家，您認為中國的高鐵要走出去的話去適應全世界不同的這種氣侯的這種要求的話，我們技術上我們的成熟度是怎麼樣的？

　　這個技術上可以這麼講，我們幾個平臺，像青藏鐵路這樣的高寒的，高原的平臺，還有東北這樣嚴寒的平臺，所以我們要到莫斯科去，到北方去，現在這個基本都解決了，而且我們的平臺證明現在安全度相當好，安全、可靠、適用、經濟，這是我們修建的，速度比較快，我們整個建設的速度快、票價低，我們的票價比國外來比，我們比國外起碼降了起碼一半，而且我們有整套的機制，所以很快從設計到施工，所以人才是全部會有的，其他國家沒有這樣情況，這樣就非常容易拿出去，所以現在我們在國內正在建設這樣的高速，有這樣的技術在搞，在國外是完全沒有問題的。高鐵現在它是最大的優點，它用了電力牽引，電力牽引它的整個用電量非常少。像一個人跑100公里用電不到5度電，而且環境影響很少，它的現在要用貨，它的運貨量能源只佔運量的1.9%，飛機要佔17%，汽車要佔85%，所以最便宜，便宜汽車要三倍以上，便宜飛機就更多了，所以我們現在這樣是對的。

　　王院士您看，剛才您也提到一個成本的問題，我們現在不妨用更加確切的數字來看一下，説到建設成本，那麼在國外建設每公里的高鐵，成本是0.5億美元，我們國家是0.33億美元，那麼説到這個票價以日本為例，日本高鐵是每公里30美分，我們是

　　7美分，這個優勢是很明顯的，而且您剛才説到人才優勢，種種優勢綜合起來，您覺得對於我們高鐵走出去這都是我們的優勢，那走出去的時候，我們面對的障礙又是什麼？

　　我們面臨障礙現在就是一個我們要幹，我們目的想要有回報，所以我們現在最大障礙就是，我們不要錢，我們要能源跟資源，在這方面要談判，如果談成以後，我們就馬上可以開工。

　　謝謝，王院士給我們的解釋，你看我們剛才通過王院士給我們的介紹不管是從誠意上，還是從技術上，我們的高鐵應該説非常成熟了，那麼接下去就是中國的高鐵如何能夠真正的跨出國門？

　　當地時間25號，由中國承建的土耳其“安伊高鐵”正式通車，這意味著中國高鐵在海外承建項目實現了“零的突破”

　　就在兩個多月前，連接土耳其首都安卡拉和第一大城市伊斯坦布爾的“安伊高鐵”正式啟用。這條鐵路全長533公里，其中二期工程由中國與土耳其合建，它也被稱為是中國高鐵“走出去”的第一張名片。

　　土耳其總理 埃爾多安：

　　這條鐵路建設的地區是，土耳其地形最複雜的地區，我感謝中國，西班牙和義大利的朋友及政府感謝他們的工作和貢獻。

　　在眾多國家分期參與建設的安伊高鐵中，由中國承建的二期工程雖然全長僅158公里，卻要修建33座橋梁及39個隧道，沿線地形複雜多變、工程難度非同一般。

　　土耳其阿提利姆大學經濟學教授尼斯裏涵·圖巴什：

　　我認為他們(中國企業)有很好的服務水準，不僅是技術方面，在造價、融資等方面都是這樣，我認為土耳其做出了正確的決定，在高速鐵路建設方面由中國企業進行建設是很好的。

　　其實，在異國修建高鐵的過程中，中方也遭遇了工期緊張、合同變更、語言文化溝通不暢等諸多困難。由於土耳其方面前期地質勘測不夠精確，158公里的線路，竟有90多公里的設計方案經過了反覆修改。此外，土耳其一直致力於加入歐盟，因此安伊高鐵合同規定，也採用歐洲標準。

　　中國鐵建鐵五院安伊高鐵二期總設計師 李會傑：

　　安伊高鐵二期的設計與施工全部採用歐盟等國際標準，比如我們電氣化施工中涉及到1000多種零件與部件，涉及到60余種國際標準。

　　除了技術標準的要求，文化差異、突發事件的應對，也都是中方必須迎接的挑戰。2013年，由當地企業施工的二期工程兩條隧道發生滑坡，中方鋪軌、電氣化等工作無法繼續。為了趕工期、保住信譽，中國企業在“拒絕加班”的土耳其上演了中國式的“三班倒”，中方人員奮戰了三個月，工程品質和進度最終受到了讚揚。

　　土耳其鐵路總局局長蘇萊曼：

　　下一步，我們計劃建設從西部的埃迪爾內省之間的東西向高鐵線路，這是個全長2000公里的高鐵項目，我們期待能與中國企業合作。

　　“安伊高鐵”，為中國高鐵走出去邁出了第一步，而想要全面走出去，中國高鐵顯然還有很長的路要走。近幾年來，中國也與包括泰國、印度、英國等不少國家有過合作接觸，但目前，很多還都處於待落實階段。

　　北京交通大學教授中國鐵道協會運輸委員會秘書長

　　紀嘉倫：

　　跟很多國家都談了一些，簽署了一些合作性的協議，意向性協議，但是由於一些國家的國內政治經濟形勢變化，以及國際上一些相關的高鐵企業的激烈競爭，所以有些國傢具體在簽訂協議的情況下，具體在落實的情況下還有些猶豫，所以真正落實的還不是很多。

　　按照世界各地的高鐵發展的規劃到2020年的時間，世界高鐵的總里程數將達到，將超過5萬公里，從這個高度來看世界高鐵的事情非常的廣大，那麼另外一方面我們剛才聽專家介紹，其實中國在這方面雖然由可為的能力，但是很多的這種高鐵的意向僅僅是一個待落實的狀態，怎麼去改變這樣的一種狀況，接下去我們再換一個角度看這個問題，連線一位外交學院的教授蘇浩，蘇教授剛才我們從技術上分析那麼高鐵怎麼走出去，那麼您覺得從外交上中國高鐵走出去，除了技術上之外要考慮的是什麼問題？

　　外交學院外交學系教授蘇浩：

　　應該説現在高鐵作為一個重要的中國外交的一個手段，或者我們可以説這是一個高鐵外交，那麼國家的領導人在出訪的時候，都不斷的在不同的國家，在不同的地區，都在談一個中國怎麼樣通過以高鐵的方式和這些周邊的國家，和這些遠方的地區，那麼進行經濟的合作，這樣的話實際上我們可以看到，高鐵作為一個非常重要的一種外交的內涵，和外交的這麼一種手段，那麼促進中國和周邊國家或者和世界上其他地區國家的合作，我們可以説是中國和周邊國家，從中國和周邊發展到中國和其他各大洲的一些國家，那麼和中國和一些發展的國家，現在到了一些中國和發達國家，那麼都可以用高鐵這麼一種方式來推進我們之間的這種合作，所以現在來看高鐵在中國來看我們確實發展相對來説，別的國家有一定的，可能時間上説我們發展的比較晚，但是我們有後發優勢，我們無論是在技術上、價格上、管理上，我們有比較大的一種優勢。

　　那蘇教授您看就是，每個發達國家他都有自己所謂的國家名片，比如説法國他有自己的空客是他的名片，那麼德國大眾日本是新幹線，假日高鐵能夠成為中國外交的一張名片的話，對於中國外交會帶來什麼樣的影響和改變？

　　蘇浩：

　　確實是的，我們可以説現在，高鐵已經成立一個中國外交一張名片，那麼剛才我們所談到的，中國實際上，我們在技術上相對我們的高鐵是比較先進的，這是中國創造了，中國設計了一種標準，那麼從價格上我們也很大的一種優勢，同時去從管理方式我們可以從長距離高緯度這點上在其他國家都不具備，從這個角度來看非常突出體現一種中國的經濟實力和我們生活的科技發展這麼一種水準，所以從這個角度來看，通過高鐵外交的推行，應該説這很好的改善中國的這麼一種形象，這種傳統的中國製造到現在是一種中國的創造的形象，所以非常的好把中國的國際形象給提升起來了，所以我們可以很好的利用這種良好的這種形象，來促進中國周邊國家的合作，同時也深深的通過中國的這麼一個印象，這個名片把中國的這種地位在國際上也非常好的把他鞏固起來。

　　非常感謝蘇教授，那中國高鐵要走出去，不僅僅是一個經濟的問題，更重要的是怎麼能夠把這种經濟上的優勢轉變成為一種外交的實力，重新打造一個中國的新的形象。