自主困局

　　相比被集中曝光的貪腐問題，一汽集團自身合資與自主發展的嚴重不平衡，則像是一個長期未能得到治愈的傷口，讓這個“共和國長子”看上去更像是一個瘸腿的巨人。

　　實際上，擺在一汽轎車總經理安鐵成等一汽高管面前的自主困局並非一朝一夕。紅旗品牌發展市場化工作進展緩慢，上世紀80年代一度停産，2013年又高調復活，一汽集團對紅旗的熱衷更像是為了保證光環，而不是經營一個高端品牌。

　　然而從官方的角度來講，一汽集團始終將紅旗品牌視為掌上明珠，並投入巨大人力資源和資金，以振興“國車”。

　　一汽集團董事長徐建一在2012年紅旗品牌復活後的首次戰略發佈會上向媒體表示，從紅旗項目啟動以來，團隊人員達到1600人，累計投入研發費用52億元，十二五期間將再投入105億元，進一步提高紅旗産品的研發能力，豐富産品系列。

　　渠道建設方面，紅旗品牌經銷商的單店建店成本就高達3000萬，據一汽集團內部人士透露，由於投入較大，紅旗城市展廳的投資，經銷商只需承擔20%的資金，剩下80%的投資是由一汽轎車銷售公司承擔。

　　一汽集團副總經理孫國武在接受媒體採訪時也表示，從2008年到2012年，一汽累計投入研發費用223.4億元，其中相當大的比例用於紅旗品牌的研發。

　　根據以上一汽集團兩位領導的言論，以及一汽近幾年的官方消息粗略計算，一汽集團在自主乘用車方面的總投入接近400億。保守估計，其中一汽集團在紅旗品牌身上投入了過百億元的資金，但是紅旗的市場表現可以用糟糕來形容。從去年5月30日紅旗品牌首款車型H7上市至今，至今銷量不到5000輛。儘管一汽轎車在紅旗推廣上擺出的官車姿態和經銷商展廳的高規格，但是其所傳遞的品牌內涵過於空洞，與時下年輕消費群體有明顯的距離感，加上H7的定價甚至高過了供應技術的皇冠與奧迪車型，紅旗H7在市場遇冷的結果早已被業內預料。

　　有知情人士向時代週報記者透露，紅旗品牌只是在外觀和內飾細節方面進行了自主設計，其底盤與動力總成等核心技術不過是在皇冠與奧迪技術上進行的再調整。然而，既成的事實卻又不禁讓外界對過百億投入的具體去向産生疑問。

　　奔騰品牌面臨的問題和紅旗十分相似，只不過套用馬自達老平臺技術復活的奔騰車型有過一段不錯的青春期。憑藉從馬自達6繼承下來的相關技術，奔騰B70取得了月銷量超過5000輛的好成績。隨著馬自達品牌在華發展遭遇困境，新車更疊過慢，馬自達6價格下探之後，奔騰品牌優勢蕩然無存。

　　數據顯示，從2011年開始，一汽轎車業績呈現下滑態勢，自主品牌奔騰和歐朗深陷泥淖困境。到2012年，一汽轎車凈利潤虧損7.56億元，同比大幅下降448.87%。在換帥之後，一汽轎車銷量開始有所緩慢回升，數據顯示，2014年上半年，一汽轎車合計銷量為96654輛，同比增長1.47%，這主要得益於一汽首款SUV車型X80的成功推出。

　　與一汽轎車同樣作為上市公司的一汽夏利，其表現是否良好是直接關係到一汽整體上市順利與否的關鍵。殘酷的事實是，據一汽夏利公佈的2014年半年度業績預告顯示，上半年一汽夏利業績預計虧損4-4.6億元，相較去年同期盈利458萬元，業績或將下滑8831%至10140%之間，下滑幅度達百倍。

　　一汽夏利如今的局面除了與其自身産品定位的微型車市場早已大幅萎縮有關之外，其領導人在企業遭遇危機時未能及時調整戰略也是重要原因之一。

　　于2006年至2013年任一汽夏利總經理的王剛(因違規使用公車而被警告處分的現任一汽集團總經理助理)，自上任以來並未給一汽夏利帶來質的變化。有一汽夏利經銷商總經理向時代週報記者透露，王剛在任期間一汽夏利給予經銷商的支援很少，每年表示要推新品，“結果一款也沒有”。

　　“現在田聰明回歸之後進行了一系列的調整，很受經銷商認可。但或許受合資品牌行銷影響，聽説將於年底推出的SUV産品的價格會達到12萬，這對於一汽夏利品牌的産品而言，溢價有些過高了。”上述經銷商老總對時代週報記者表示。

　　顯然，一汽夏利新領導希望通過一款具有消費者偏愛屬性的SUV産品來提振一汽夏利的品牌力。對此，中國汽車技術研究中心汽車消費事業部副部長顧洪建對時代週報記者表示，從研究結果看，對於消費者的影響力，産品力的重要性要佔到70%多。“未來市場表現的好壞，産品力是最重要的基礎，其次才是品牌、渠道、行銷方式等。”而這，正是一汽集團應對自主困局的正解所在。

　　 記者手記：61歲的非現代化企業

　　在一汽集團建廠60週年慶典期間，時代週報記者曾詢問一汽技術研發中心相關領導，為何一汽自主研發的歐朗品牌推出之後並未獲得市場認可。該領導表示歐朗的産品力本身並沒有任何問題，之所以不成功的原因主要是因為歐朗還沒有找到符合自己定位的消費群體。

　　對此，有接近一汽內部的人士向時代週報記者解釋：“一汽內部有一些結構上的脫節，比如説産品規劃並不是技術中心來做，當一汽領導想要推出一款産品時，這個産品多少錢，賣給誰，都是集團規劃部或一汽轎車來執行，做好規劃之後再交給一汽技術中心來設計、開模、控製成本等，當産品推出市場表現不好之後，就很難説清楚是誰該負責的事，因為參與其中的並不是單一的責任主體，分不清責任之後，最後往往不了了之，各個主體都沒有從根本上去分析為什麼失敗的問題，這是一汽自主發展原地踏步的主要原因之一。”

　　儘管一汽集團具有61年曆史，但是其向現代化企業轉型卻不過幾年時間。而由於經營權和所有權不分所導致的權責不明的各種資源重復、浪費以及産品策略失誤等困境，則是這位“共和國長子”自主發展始終不如長安、上汽等後起之輩的根本所在。

　　實際上，2003年國資委成立時，當時的主任李榮融就提出了中央企業2006年全面建立現代企業制度，然而直到李榮融2010年退休，一汽集團還是沒有建立起“産權清晰、權責明確、政企分開、管理科學”的現代企業制度。

　　全國工商聯汽車經銷商商會行業部主任研究員王冀對時代週報記者表示，一汽集團現在所面臨問題的根源主要還是一汽沒有建立起完善的現代化企業制度。“2013年4月徐建一才正式成為一汽集團董事長，才有了看起來的經營權和所有權的初步分離。”