一位北汽電動車主的煩惱:電池頻故障、維權無依據

　　隨著新能源汽車在2015年的大力發展，純電動車也開始慢慢進入普通百姓的生活中。然而電動汽車的大批量産，也讓更多品質、售後及使用方面的問題，暴露在陽光下。

　　近日，北京的王女士在某汽車論壇上發帖，講述了她購買了北汽電動車後的“血淚史”。在購車後的一年時間裏，她的車出現了三次故障，其中兩次是因為電池問題。而且王女士車輛的情況，只能維修不能退換新車，這讓王女士一籌莫展。

　　據悉，類似的案例在2015年其實存在很多，原因就在於新能源車私人市場銷售上演“大躍進”，而行業普遍存在的技術瓶頸、售後保障不足等問題仍然存在。而産業飛速發展的背後，反映出的也是消費者法律保障的缺失，以及産業整體技術發展落後等現象。

　　消費者遭遇維權難

　　據《中國經營報》記者了解，王女士是在2014年12月，于北汽新能源車的北京五方橋4S店購買的EV150車型，但買了之後才發現，一年多時間裏就出現了三次故障，其中有兩次都是因為電池故障。

　　王女士描述道:“在購買了汽車5個月後，出現了第一次故障，將車送至北京來廣營4S店進行修理，對方説是因為我快充過一次電池引起的故障。後來他們幫我更換了電池芯，汽車才能繼續使用。在出現了這次問題後，我就比較謹慎，只使用家用充電樁慢充。”

　　但在2015年12月底，汽車第二次出現故障，北汽新能源五方橋4S店的回答是:“系統需要升級。”

　　而令人意外的是，就在這次系統升級後的第19天，電池的故障再一次出現。“車子剛剛開出家門十分鐘，正在行駛中就突然不動了，而且發出類似燒焦的氣味。如果是在高速公路上突然行駛不了，正好後面又來一輛卡車剎車不及，後果簡直不堪設想。所以我希望能夠退換一輛新車。”王女士不得不再次將車送到五方橋4S店，並提出了自己的想法。

　　然而在與4S店的交涉中，王女士並沒有得到滿意的結果。五方橋4S店的售後經理劉建新表示:“王女士車輛故障並沒有達到退換標準，只能維修，而且我也不能保證在短期之內車輛會不會再次出現故障。”隨後，記者也與劉經理進行了溝通，對方仍表示退換標準都是由廠家規定的，他們只是照此行事。不過就在記者要求劉經理向消費者解釋哪些情況可以退換新車時，他也未能明確答覆。

　　無獨有偶，鄒女士同樣在這家五方橋4S店購買另一款型號的北汽新能源汽車。1月23日、24日，北京遭遇了入冬以來最強的寒潮，就在24日下午，鄒女士的汽車在不到一個小時裏，可使用的里程從50公里急速下降到3公里，最終導致車輛無法行駛。而此時，距離鄒女士提新車還不到一個星期。

　　鄒女士告訴記者:“其實之前我也曾了解過，如果電動車使用暖風，電量可能會流失得很快，因此在1月23日充滿電後，我都沒有使用過暖風。而後，我的汽車也只大約行駛了50公里，而這輛汽車充滿電後的續航里程應該為160公里。”

　　針對上述問題，北汽新能源汽車的相關負責人告訴記者，北汽已經將電池納入到“三包”的範圍內。2015年的車提供6年/20萬公里的質保，2016年的車提供8年/15萬公里的質保。“和燃油車的油耗標準值一樣，電動車的設計里程是在平坦路面下勻速行駛的條件下達到的。但是在實際駕駛中，由於駕駛習慣和路面狀況以及氣溫的不同，不能達到設計里程的情況是很常見的，與電池品質沒有直接關係。一般情況下，受溫度影響，冬季或多或少都會出現電量下降導致里程下降的問題，這屬於正常現象，一般不影響日常用車，不屬於品質缺陷問題。”該負責人還表示，“如果消費者對檢測結果有異議，可以到國內擁有汽車品質評定資質的機構進行檢測，出具車輛品質檢測報告，要求廠家依據三包條文手冊解決問題。”

　　目前，鄒女士已將車輛送至北汽的維修服務商處，由於她對電池品質表示嚴重懷疑，因此希望廠家能夠為她出具一份車輛檢測報告。不過截至記者發稿前，商家仍在用各種理由拖延檢測。“其實現在國內大多數汽車檢測機構與汽車生産廠家‘掛鉤’，相當於比賽中既當運動員又當裁判員，如果檢測結果説電池沒有問題，我也只能認了。” 鄒女士道出了她的擔心。

　　法律滯後無明確依據

　　實際上，在2013年國家就出臺了《家用汽車産品修理、更換、退貨責任規定》(俗稱“汽車三包”)。對於燃油汽車來説，發動機、變速器等核心部件，均屬於汽車強制“三包”的範圍內，而規定對於易損耗零部件的“三包”卻留存餘地，是非強制“三包”，這其中就包括了蓄電池。在此規定出臺之時，純電動汽車的發展和今天的狀況不可同日而語，因此規定並未針對此做出進一步的説明。

　　記者在純電動汽車的産品説明書上看到，動力電池及控制系統屬於核心部件，核心部件還包括了驅動電機及控制系統、PEU總成和整車控制器。然而産品説明書的“三包”條款中，只寫到“購車發票開具之日起60日或3000公里之內，驅動電機、變速器的主要零部件出現産品品質問題的，消費者可以選擇免費換車或退車”，而並未提到動力電池出現問題後，是否能夠免費退換車輛。

　　此外，記者在一份北汽電動車的購買合同上也看到:電池、電機、電控保修6年/15萬公里，而並未出現“三包”或退換等字眼。就此，北京市京師律師事務所律師王旭告訴記者，電池作為純電動汽車的核心部件，應該與燃油汽車的發動機、變速器一樣，受到同等的待遇。然而目前，僅在國家質檢總局的網站上，看到過相關部門對公眾留言回復中提到:“新能源汽車的電池應該屬於強制‘汽車三包’的範圍”。但並沒有明確的法律條款和正規的指導意見。

　　其實“汽車三包”中還明確規定了，修理和退換車輛的具體標準。比如，在“三包”有效期內，如果汽車修理時間累計超過35天，或者同一個産品品質問題引發的修理累計超過5次，消費者可以換車;發動機換兩回仍不正常可退車;産品出現産品品質問題，消費者憑“三包”憑證由修理者免費修理，其中包括工時費和材料費。

　　王旭認為對於新能源汽車的電池，目前還缺少類似在國家層面上的統一標準。比如，電池出現了哪種問題，必須更換新的電池或者進行整車退換，都沒有明確的規定。這就導致汽車廠商往往具有較大的自量權。記者詢問了北汽新能源汽車上述負責人，他也表示關於退換車輛目前並沒有一個統一的標準，只能根據損壞的具體情況來定奪。

　　與此同時，記者還從劉經理那裏得知，王女士第一次修理車輛，並不是在他們的店裏進行的，而且他找不到第一次的維修記錄。而記者再次向王女士求證，她表示前兩次故障的修理，並沒有人向她提供過車輛的檢測報告，甚至沒有任何維修憑證，她只有拖車記錄才能證明自己的汽車確實出現過問題。

　　就此，記者了解到，汽車在正規維修點進行維修後，維修人員必須出具一式兩份的維修憑證，一份保存在商家，另一份交給消費者，同時應該將維修記錄上傳到企業網站上。王旭告訴記者，對王女士汽車維修的處理方法，4S店顯然涉嫌違規。對商家這樣的違規操作，並沒有任何違規成本，而這樣的疏漏卻常常成為商家拒絕消費者要求的託詞。

　　電池技術成行業掣肘

　　近兩年，新能源汽車的發展勢頭十分迅猛，特別在2015年上演了一場“大躍進”。數據顯示，2015年新能源汽車年銷量在新增汽車銷售中的佔比首次突破1%，截至2015年底，我國新能源汽車累計産銷近50萬輛，成為全球最大的新能源汽車市場。

　　而作為新能源汽車銷售排名較前的車企，北汽新能源全年銷售20129輛，同比增長3.6倍，目標市場佔有率擴大到25.8%，繼續蟬聯國內純電動汽車銷量桂冠、並位居全球單品銷量第四位。

　　全國乘用車市場資訊聯席會秘書長崔東樹告訴記者，目前私人購置新能源汽車有明顯興起，尤其是純電動汽車。在北京這樣的一二線城市，純電動汽車不受號牌的限制，2015年1～9月份，北京純電動車銷售達到6000台，天津和深圳也相同。而在三四線城市，由於政府的補貼幅度比較大，低價位的純電動汽車也廣受青睞，像在伊春、九江、上饒等一些大家並不太熟悉的城市，新能源汽車也得到了很好的發展。

　　然而在記者與諸多消費者的溝通中發現，由於國産新能源汽車在電池技術的缺陷，讓很多想要購置新車的消費者望而卻步。崔東樹也認為，對於很多預算比較充裕的消費者表示，如果沒有號牌的限制，他們都仍然會選擇傳統汽車。

　　據英國《金融時報》的調查顯示，中國的電動汽車電池工藝水準遠遠落後於日本和南韓，“日本電池平均能量密度比中國平均水準要高出30%～40%，充電次數也是中國的幾倍。”目前，後兩者控制了全球70%的鋰電池市場。

　　有關資料顯示，儘管在國內有近2000家動力電池生産商，但能夠進入整車廠供應鏈的只有 比亞迪 、力神、國軒、萬向、比克等少數幾家，而能夠進入國際整車或者合資企業新能源車企供應鏈的則幾乎沒有。隨著LG化學、三星SDI、SK、波士頓等國際電池巨頭在中國大規模量産，國內動力電池生産企業必然會受到較大衝擊。

　　而在近期舉辦的“中國電動汽車百人會論壇”上，中國汽車工業協會常務副會長董揚也提出，國産新能源汽車最大的短板就是動力電池。“從長遠來看，第一，不能用追求電池的重量來換取里程;第二，要降低電池成本，要過渡到無補貼;第三，不但電池電機系統要好，而且整個車的輕量化、風阻力效能都要提高;第四，也是最關鍵的，要提高動力電池的水準。”董揚認為。

　　當然，新事物的發展在初期總會出現各種問題，而電動車要真正做到走進私人消費市場，産品品質、售後服務等，都是不可避免的問題。在此過程中，廠家和經銷商就要更多承擔解決問題的角色，這樣才能保障我國新能源汽車市場向好發展。