4月29日，工信部發佈 《關於2016~2020年新能源汽車推廣應用財政支援政策的通知》(以下簡稱《通知》)，相比去年底的徵求意見稿，《通知》對車型補助標準的下降速度明顯加快，由意見稿提出的2017年補助標準在2016年基礎上降低10%，2019年比2017年降低10%，修改成在2016年補助標準基礎上，2017~2018年下降20%，2019~2020年下降40%。

　　儘管此次補貼降幅高於市場預期，但幾家自主車企相關負責人向記者表示，退坡機制已反映在新車型的規劃上，對主流插電式混合動力車型的影響不大。

　　不過，隨著補貼退坡成為常態化，再加上市場預計2020年後補貼政策或將終止，車企不得不提前佈局以彌補因財政補貼減少而造成的價差，並通過規模效應從根本上降低新能源汽車的製造成本。

　　150公里續航或成分水嶺

　　與往年政策不同，此次《通知》不僅設定補貼最低門檻，同時對因續航里程不同而劃分出來的各細分市場，給出了明顯不同的補貼標準，如到2016年續航100~150公里之間的車型補貼標準，從2015年的3.15萬元降低至2.5元，續航在150~250公里之間的補貼維持不變，續航250公里以上車型補貼增加1000元。記者發現，消費者如果在今年購買100~150公里和150~250公里續航里程純電動車，分別能獲得補貼總計(按地方補貼1：1的標準)6.3萬元和9萬元，但到了2019年，補貼金額將陡降至3萬元和5.4萬元。

　　儘管從目前新能源車型的續航里程來看，多數車型均在150公里以上，但也有少數車型如眾泰E20、上汽榮威E50續航在150公里以下。此前有分析指出，由於國家財政補貼的傾斜，續航150公里或將成為未來新能源汽車補貼的分水嶺。

　　眾泰長沙基地相關負責人告訴記者，今年規劃中的電動車續航里程均在150公里以上，“針對補貼減少，眾泰短期內不會加價，而是爭取批量化生産之後將成本降下來。”

　　上汽乘用車有關人士表示，新能源汽車補貼縮水甚至最後退出都在所難免，企業已在車型規劃階段將該因素考慮在內。“由於短期內電池技術難以突破，再加上充電樁等基礎設施的制約，插電式混合動力是最符合當前市場的技術選擇。”

　　北汽新能源相關負責人表示，政策紅利不會一直存在，北汽將通過與美國Atieva、南韓SK、德國西門子等公司合作掌握電控、電池和電機領域的核心技術，依靠規模效應、技術突破和行銷模式創新來應對財政補貼退坡帶去的銷量壓力。

　　電池成本制約新能源車發展

　　隨著補貼遞減成常態，車企依靠財政補貼忽視研發核心技術的日子也將一去不返。賈新光認為，電動車發展的核心問題不是補貼，而是電池成本和充電樁覆蓋問題。

　　汽車行業分析師賈新光認為，《通知》的確比徵求意見稿的退坡幅度大，財政補貼不可能無限期延長，企業必須做好兩手準備，一方面提高電池可靠性和降低電池成本；另一方面通過生産純電動和插電式混合動力車型來分攤風險。

　　電池成本佔據了純電動整車成本近50%，而電池一方面受制于動力電池能量密度的突破；另一方面囿于規模化效應。去年，包括比亞迪、上汽、北汽等車企，都因電池産能的制約而影響了新能源車型的銷售。

　　據上汽新能源相關人士介紹，去年榮威550plug-in産能翻番後，礙于電池供應商跟不上，導致銷量被壓制。今年一季度，榮威550 plug-in已完成2500輛銷量，超過去年全年。“上汽新能源已為新能源補貼退坡做好準備，加上目前插電式混合動力為主力車型，減少的幾千元補貼並不會轉嫁給消費者。”上述上汽新能源相關人士表示，未來的競爭力在於如何同配套廠和電池廠對接，確保通過規模化來平攤成本。

　　目前多數車企的新能源汽車均採用外採電池，賈新光表示，主要是車企投資製造電池有較高風險，如當年美國電池製造商A123電池批量化生産後，通用汽車卻宣佈棄用A123改用LG化學，這直接導致了前者破産。“整車廠不敢貿然建造電池廠，因為無法判斷幾年以後新能源汽車市場的走勢。而特斯拉[微網志]有雙份保險，如果電動車銷量走軟，電池還可以用來做家庭儲能；比亞迪的電池除了供應轎車外，還有大巴、公交和商用車，以應對新能源汽車私人消費市場的不確定性。”賈新光表示。