隨著保有量攀升，機動車污染正成為影響我國大中城市大氣環境品質“只增不減”的重要污染源。北京市以“控制新增保有量，削減在用車排放存量”為原則，提高新車標準、改善油品品質、加快老舊車淘汰、強化排放達標監管。多措並舉下，儘管機動車保有量不斷增加，卻實現排放污染總量下降。然而，記者深入採訪獲悉，當前重柴假車氾濫、路檢處罰難、施工機械無監管、油品標準存差距等“四大掣肘”制約機動車減排向更深層次邁進。

　　一，外埠超標重柴假車進京排放“對衝”減排成效。

　　除北京外，外埠重柴上牌無“環保前置審查”，且國家缺乏環保召回法規，部分車企故意造假，將國Ⅰ、國Ⅱ柴油車做國Ⅲ、國Ⅳ銷售。環保部去年對河北、天津等首都周邊地區市場16家企業銷售的國Ⅲ、國Ⅳ柴油車檢查，68%僅符合國Ⅱ或國Ⅰ標準。

　　“1輛達標‘國Ⅳ重柴’排放的氮氧化物，相當於約90輛‘國Ⅳ汽油轎車’。而不達標或更差標準重柴的排放量，更是達到了‘國Ⅳ汽油轎車’的200倍。”北京市環保局機動車排放管理處處長李昆生説，每晚幾萬輛重柴進京或過境(繞六環)，排污比全市560萬輛車同時行駛還多。

　　北京市環保機構長期對入夜至清晨多項環境指標監測，空氣污染與柴油車夜間行駛密切相關。北京市機動車排放管理中心實驗室提供數據顯示，國Ⅴ至國Ⅱ柴油車每小時排放“黑碳顆粒物”分別為10克、13克、65克、100克。

　　北京市機動車排放管理中心副主任厲凜楠、中國環境科學研究院車用燃料排放實驗室主任岳欣等建議，完善機動車準入許可和強制認證、查驗制度，在環保、質監、工信、交通等部門建立“環保一致性檢查”聯合管理機制，將“環保硬體配置”納入強制性産品認證範圍。

　　二，超排車路檢處罰難，亟須執行“簡易程式”。

　　據《北京市大氣污染防治條例》，機動車排放超標違法處罰300元至3000元，但《行政處罰法》規定，個人罰款超50元、單位超1000元，不適用現場處罰的“簡易程式”。

　　京牌重柴以“入戶抽查”方式可預防上路超排。但對外埠個人違法超排車輛執法程式，需筆錄、立案、行政告知、處罰及責令整改通知書、結案等文書，執法人員須到車主駐地4次，車主也須配合2次調查、3次告知，歷時至少18天，因環境違法資訊無跨省聯網，拒繳無相應法規約束，導致“10輛超標車，7輛罰不了”。

　　業內人士建議，在大氣污染防治法修訂中給地方環保部門授權，對機動車環境違法行為執行“簡易程式”，實現快速現場執法處罰。

　　三，非道路移動機械監管難度大。

　　非道路移動機械(即施工機械)排放是僅次於重柴的第二大柴油機排放污染源，儘管國家已發佈相關排放標準，但由於沒有到位的“前端監管”，基本處於失控狀態。

　　李昆生介紹，施工機械無須登記註冊，也沒有類似機動車的路檢和年檢，且受工地建設工期影響，多為短期租賃使用，很難建立臺賬，管理難度大。

　　他建議，環保部發佈非道路移動機械排放達標公告，對不合格機型不允許銷售，設立相應罰則，由各地環保部門監督執法，對冒黑煙機械，強制業主加裝“顆粒捕集器”(DPF)。

　　四，車用油品標準尚有差距。

　　油品升級，可實現全部在用車排放凈化系統效率提升，保證達到相應階段排放標準的機動車在規定的耐久里程中達標排放，成品油儲運中各環節可減少VOCs等有害氣體排放。

　　中國汽車技術研究中心首席專家李孟良介紹，目前我國車用汽柴油含硫量指標完全與歐洲標準接軌，可實現機動車凈化器的正常工作。然而，汽油中烯烴、芳烴、蒸汽壓、餾程等於歐美汽油差距較大。烯烴高，致噴嘴沉積物生成，增加PM顆粒物排放；芳烴高，致PM／PN／CO／THC排放升高；冬季蒸汽壓低，致冷啟動困難，夏季蒸汽壓高，則蒸發排放VOCs升高；餾程越高，燃油中不容易蒸發的重組分越多，易生成PM和THC。

　　李孟良説，我國柴油的苯、多環芳烴、燃油密度等也與歐美燃油指標差距較大。苯致癌，且難以完全燃燒會直排大氣；多環芳烴高，致尾氣中PM排放增加；燃油密度低，增加油耗。

　　多位受訪人士指出，我國油品標準由企業主導制定，勢必優先考慮企業利益，國家車用油品標準的滯後和落後，已使機動車排放標準被迫多次推遲實施，建議大氣污染防治法修訂改為環保部門牽頭，會同其他部門組織制定車用油品標準。