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北京機動車減排邁入深層次有“四大掣肘”

  • 發佈時間:2015-05-11 00:34:57  來源:經濟參考報  作者:佚名  責任編輯:謝淩宇

  隨著保有量攀升,機動車污染正成為影響我國大中城市大氣環境品質“只增不減”的重要污染源。北京市以“控制新增保有量,削減在用車排放存量”為原則,提高新車標準、改善油品品質、加快老舊車淘汰、強化排放達標監管。多措並舉下,儘管機動車保有量不斷增加,卻實現排放污染總量下降。然而,記者深入採訪獲悉,當前重柴假車氾濫、路檢處罰難、施工機械無監管、油品標準存差距等“四大掣肘”制約機動車減排向更深層次邁進。

  一,外埠超標重柴假車進京排放“對衝”減排成效。

  除北京外,外埠重柴上牌無“環保前置審查”,且國家缺乏環保召回法規,部分車企故意造假,將國Ⅰ、國Ⅱ柴油車做國Ⅲ、國Ⅳ銷售。環保部去年對河北、天津等首都周邊地區市場16家企業銷售的國Ⅲ、國Ⅳ柴油車檢查,68%僅符合國Ⅱ或國Ⅰ標準。

  “1輛達標‘國Ⅳ重柴’排放的氮氧化物,相當於約90輛‘國Ⅳ汽油轎車’。而不達標或更差標準重柴的排放量,更是達到了‘國Ⅳ汽油轎車’的200倍。”北京市環保局機動車排放管理處處長李昆生説,每晚幾萬輛重柴進京或過境(繞六環),排污比全市560萬輛車同時行駛還多。

  北京市環保機構長期對入夜至清晨多項環境指標監測,空氣污染與柴油車夜間行駛密切相關。北京市機動車排放管理中心實驗室提供數據顯示,國Ⅴ至國Ⅱ柴油車每小時排放“黑碳顆粒物”分別為10克、13克、65克、100克。

  北京市機動車排放管理中心副主任厲凜楠、中國環境科學研究院車用燃料排放實驗室主任岳欣等建議,完善機動車準入許可和強制認證、查驗制度,在環保、質監、工信、交通等部門建立“環保一致性檢查”聯合管理機制,將“環保硬體配置”納入強制性産品認證範圍。

  二,超排車路檢處罰難,亟須執行“簡易程式”。

  據《北京市大氣污染防治條例》,機動車排放超標違法處罰300元至3000元,但《行政處罰法》規定,個人罰款超50元、單位超1000元,不適用現場處罰的“簡易程式”。

  京牌重柴以“入戶抽查”方式可預防上路超排。但對外埠個人違法超排車輛執法程式,需筆錄、立案、行政告知、處罰及責令整改通知書、結案等文書,執法人員須到車主駐地4次,車主也須配合2次調查、3次告知,歷時至少18天,因環境違法資訊無跨省聯網,拒繳無相應法規約束,導致“10輛超標車,7輛罰不了”。

  業內人士建議,在大氣污染防治法修訂中給地方環保部門授權,對機動車環境違法行為執行“簡易程式”,實現快速現場執法處罰。

  三,非道路移動機械監管難度大。

  非道路移動機械(即施工機械)排放是僅次於重柴的第二大柴油機排放污染源,儘管國家已發佈相關排放標準,但由於沒有到位的“前端監管”,基本處於失控狀態。

  李昆生介紹,施工機械無須登記註冊,也沒有類似機動車的路檢和年檢,且受工地建設工期影響,多為短期租賃使用,很難建立臺賬,管理難度大。

  他建議,環保部發佈非道路移動機械排放達標公告,對不合格機型不允許銷售,設立相應罰則,由各地環保部門監督執法,對冒黑煙機械,強制業主加裝“顆粒捕集器”(DPF)。

  四,車用油品標準尚有差距。

  油品升級,可實現全部在用車排放凈化系統效率提升,保證達到相應階段排放標準的機動車在規定的耐久里程中達標排放,成品油儲運中各環節可減少VOCs等有害氣體排放。

  中國汽車技術研究中心首席專家李孟良介紹,目前我國車用汽柴油含硫量指標完全與歐洲標準接軌,可實現機動車凈化器的正常工作。然而,汽油中烯烴、芳烴、蒸汽壓、餾程等於歐美汽油差距較大。烯烴高,致噴嘴沉積物生成,增加PM顆粒物排放;芳烴高,致PM/PN/CO/THC排放升高;冬季蒸汽壓低,致冷啟動困難,夏季蒸汽壓高,則蒸發排放VOCs升高;餾程越高,燃油中不容易蒸發的重組分越多,易生成PM和THC。

  李孟良説,我國柴油的苯、多環芳烴、燃油密度等也與歐美燃油指標差距較大。苯致癌,且難以完全燃燒會直排大氣;多環芳烴高,致尾氣中PM排放增加;燃油密度低,增加油耗。

  多位受訪人士指出,我國油品標準由企業主導制定,勢必優先考慮企業利益,國家車用油品標準的滯後和落後,已使機動車排放標準被迫多次推遲實施,建議大氣污染防治法修訂改為環保部門牽頭,會同其他部門組織制定車用油品標準。

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