南航會員體系大調整：重在“拉新”和收益

　　在三大航打響扭虧決戰的關鍵時期，南航把目光瞄向了高端商旅客群。8月6日，北京商報記者獲悉，南航已經正式發佈《2025年南航會員體系煥新》的通知，計劃于2025年1月1日實施。此次南航會員體系的最大變動有兩方面，分別是里程累積和會員保級，意在通過“拉新”和留住高端用戶來向收益靠攏。對於航司來説，高端用戶是主要的客票收入來源。抓住高端用戶有利於增加收入、實現扭虧。不只是南航，今年以來，三大航相繼開始升級會員體系，核心都是向高端市場靠攏。作為起步較晚的南航，未來能否以全新會員體系繼續擴大高端用戶市場份額，仍需要時間驗證。

　　里程累積與消費金額掛鉤

　　此次南航升級會員體系，最為直觀的改變是將“消費金額”作為里程累積計算的主要方式，新規則下的定級里程和獎勵里程均可以直觀地根據票價進行計算。

　　根據新發佈的《南航會員手冊(2025年1月版)》(以下簡稱《手冊》)，獎勵里程的計算公式為“現金消費金額×機票産品品類系數×會員級別系數”，用於評定精英會員的定級里程也將參考這一系數計算，其計算公式為“現金消費金額×機票産品品類系數”。言下之意，乘客所購買的機票金額越高，所獲得的累積里程越多。

　　此外，南航還擴展了里程累積和里程兌換的範圍，累積範圍新增不少艙位，以及升艙、選座、行李等航空産品及服務，還包括了明珠商城百貨、保險等生態産品。

　　民航業內人士林智傑表示，累積範圍拓展的目標是讓旅客在航司身上花的每一分錢都能夠累積里程。

　　有接近南航的民航業內人士表示，南航此次會員升級，一方面向機票收益靠攏，另一方面通過擴展場景，也在嘗試“拉新”。上述業內人士還進一步表示，此次南航更新拓展了里程累積的場景，為不同消費特點的旅客人群提供個性化消費機會。對於高頻出行的公商務旅客來説，可以通過多次飛行累積里程；對於飛行頻次較低的旅遊和探親人群來説，通過在南航商城消費及購買其他産品，也可以累積里程。

　　“放寬”的保級標準

　　除了里程累積，南航的新會員體系還降低了精英會員的定級里程評定標準，並新增了優惠保級規則。

　　在評定方面，南航官網顯示，現行標準中的南航鉑金卡、金卡和銀卡升級里程標準分別為16萬公里、8萬公里和4萬公里，新體系中南航鉑金卡、金卡和銀卡的定級里程標準分別降為10萬公里、4萬公里和2萬公里。

　　《手冊》還提到，面向鉑金卡、金卡會員開放等級評定溢出權益。鉑金卡、金卡會員累積的定級里程、定級航段超出被評定的級別(僅限鉑金卡、金卡級別)，超出部分可以在下一自然年參與級別評定(僅次年有效)。

　　不僅如此，南航也新增了優惠保級規則，基於定級里程和定級航段，鉑金卡、金卡、銀卡會員第一年保級可享受最高8折的定級標準優惠，連續三年保級可享受最高7折的優惠折扣。

　　南航資深會員譚藝洪表示，以往在保級之後，有不少里程和航段被迫浪費，新增的等級評定溢出權益能夠靈活利用溢出部分，一定程度上降低了會員保級和里程累積的難度。對於高卡會員來説，能夠顯著增強忠誠度。

　　權益優化向商旅航線傾斜

　　雖然南航對里程累積、會員保級規則均進行了優化，但北京商報記者依據新規計算里程後發現，並非所有艙位的里程累積難度都下降了。

　　以南航廣州—北京航線為例，北京商報記者選取了8月7日9:00的CZ3099航班，標價2130元(含機建燃油費，下同)的經濟艙U艙現行里程累積為1431公里，若以新規中“現金消費金額×機票産品品類系數”計算，該艙位的定級里程為1752公里，增加了321公里；標價9280元的全價公務艙J艙，其現行里程累積為4768公里，若以新規計算方式，所得里程為7424公里。

　　在南航深圳—上海航線上，8月7日11: 00的CZ3255航班，標價5680元的全價公務艙J艙現行里程累積為3053公里，以新規計算方式所得為4544公里。

　　如果以南航廣州—烏魯木齊航線為例，8月7日8:15的CZ6023航班，標價2970元的優選經濟艙H艙，現行里程累積為3323公里，若以新規計算方式，該航線累積里程則為2376公里，下降了947公里。同樣，標價8720元的全價公務艙J艙，現行里程累積為8308公里，以新規計算方式所得為6976公里，下降了1332公里。由此可見，不同艙位和票價里程累積難易程度不同。

　　有民航業內人士表示，由於北上廣深之間的航線更多側重於商旅，這部分客群出行頻率更高，屬於高凈值人群，因此對於航司來説，最賺錢的航線基本集中在北上廣深，而諸如廣州—烏魯木齊的旅遊航線收益並不高。可見，此次南航會員體系升級，還是向收益靠攏。

　　向收益靠攏的陽謀

　　那麼，南航為何要如此大動干戈調整會員體系？

　　從南航的經營業績中能夠找到答案。2023年以來，南航大幅減虧。根據其發佈的2024年半年業績預告，南航預計虧損10.6億—15.8億元。

　　目前，包括南航在內的三大航均未實現扭虧。另據第一財經報道，2024年初，民航局在內部會議上為2024年定下了“行業整體盈利”的目標。對於三大航來説，今年內能否實現扭虧為盈是重中之重，向收益靠攏也成為三大航的經營導向之一。

　　同時，高端用戶是航司的主要收益來源。民航業內人士李瀚明表示，高端用戶往往為航司貢獻了大量客票收入。一般而言，高端用戶每年乘機30次左右就可以超過全國95%的旅客，40次左右可以超過99%的旅客。國航也在2023年的財報中提到，截至報告期末，鳳凰知音會員已超過8229.6萬人，常旅客貢獻收入佔公司客運收入的52.8%。

　　因此，高端用戶市場無疑是航司眼中的“香餑餑”。

　　事實上，今年以來，國航和東航都對會員體系進行了一定的升級。國航官網顯示，今年3月，國航推出了2024年貴賓會員的優惠保級和降級挽回政策，在保級週期內，白金卡和金卡按現公佈正常保級標準的50%保級。而今年7月，東航也發佈了關於2025年會員升級、續級標準的公告。

　　林智傑認為，航空公司的會員體系對於吸引和激勵高端旅客非常重要，是航空公司行銷工作的拳頭産品。

　　在國航和東航相繼開始“卷”會員體系後，南航為了保持並持續擴大在國內高端用戶市場的份額，也不得不對其會員體系進行全方位改進升級。

　　計劃佈局歐美核心機場休息室

　　值得注意的是，相比于加入星空聯盟的國航和加入天合聯盟的東航，南航在2018年退出天合聯盟後並未加入其他國際聯盟，因此，缺少了“會員聯盟”在權益上稍顯薄弱。這也是南航需要面對的痛點。

　　國航官網顯示，國航在星空聯盟中的合作夥伴包括漢莎航空、美聯航、全日空等25個國內外航司。東航在2023年財報中表示，“東方萬里行”常旅客可享受天合聯盟多家航空公司的會員權益及全球超過750間機場貴賓室。

　　儘管南航在2023年財報中表示，南航是國內年旅客運輸量最多、常旅客規模最多的航司，但對於不少看重國際聯盟會員權益的高端用戶來説，國航和東航的常旅客計劃顯然吸引力更大。

　　國航金卡會員劉威經常往返于北京和新加坡，他表示，國航和新加坡航空都屬於星空聯盟成員，自己偶爾會乘坐新加坡航空，在一定程度上，兩家航司的權益能夠互通，有助於自己保持會員等級和里程累積。此外，作為國航金卡會員，劉威在乘坐其他星空聯盟成員的航班時，也能享受到優先登機等金卡待遇。

　　對於未來南航在會員權益上的補充，北京商報記者也了解到，目前南航已經在與歐美地區部分核心機場商討採購休息室。有知情人士表示，加入國際聯盟相當於“簽訂集體合約”，屬於“多邊合作”。退出聯盟後，南航與其他航司或機場的合作就變為“雙邊合作”，需要一對一商談。由於不同航司和機場的標準各不相同，因此有大量細節需要雙方協調，需要更長的週期達成合作。

　　“南航正在盡全力協調，如果達成合作會在官網公佈。”上述知情人士表示。