正在俄羅斯訪問的李克強總理，13日見證了中方與俄方簽署包括高鐵項目備忘錄在內的近40項重要合作文件，再次將中國高鐵出海大戰略推向高潮。這已經不是李克強總理第一次扮演“高鐵推銷員”。但與以往不太一樣的是，中國的高鐵列車製造企業中國南、北車高層，也首次隨同總理出訪。這被視作是高鐵出海從“戰略佈局”到“戰術推進”的升級。

　　不過，面對國際巨頭激烈競爭的中國高鐵，尤其是以南北車為代表的高端鐵路裝備製造，是更適宜聯合一致抱團出擊？還是繼續單槍匹馬廝殺？由此也引發了南北車合併猜想再度升溫。

　　2000年，因為當時的鐵道部被批評是計劃經濟最後的頑固堡壘，時任鐵道部部長傅志寰開始了一場大刀闊斧的分拆改革，南北車從此一分為二。分家14年，南北車兄弟成績斐然，但也走到十字路口，重復建設、惡性競爭等問題不斷，加之高鐵出海的國家戰略需求，合併傳聞呼聲四起。近日，《每日經濟新聞》記者經過多方採訪，試圖從歷史因素、現有産業結構、公司競爭等層面剖析南北車分合下的利弊之爭。

　　多數業內人士認為，現有形勢下，從國家利益以及整個軌道交通行業國際發展大格局來看，南北車合併，即便不是最優解，也是次優解。而大局之下，強調市場作為配置資源的決定性作用，亦需借助行政的整合力量。

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　　歷史沿革

　　分家14年銷售收入擴大10倍老鐵路人回憶南北車往事

　　9月初，一則“國資委暗推南北車整合”的消息引發的中國南車(601766，SH)、中國北車(601299，SH)的雙雙停牌。

　　這不是南北車第一次被傳合併，但相較以往任何一次澄清，這一次南北車比任何一次都顯得慎重。復牌公告中，除了雙雙否認並未上報有關合併方案給國資委之外，兩者一改此前堅決否認的態度，統一公告稱：“央企重組整合相關事宜由上級有關部門決定，目前公司控股股東未接到有關文件。”但由此引發的外界猜測反而愈加洶湧。

　　從以前的一家人，到分家14年各自打拼，有競有合的南北車截至2013年底的銷售收入，均已從最初的百億元遞增到近千億元，並連續多年位居世界軌道交通裝備銷售的排名前列。

　　碩果之下，合併傳聞究竟源起何處？難道真是分久必合，合久必分？無論傳聞的虛實真假，所謂“不忘初衷，方得始終”，這就首先要從南北車的分家史説起。

　　南北車的前世今生

　　提起南北車的分家往事，時鐘一定要撥到涉及原鐵道部下屬五大公司統一脫鉤鐵道部的重大重組年——2000年。一位親歷南北車拆分、又長期在機車車輛工作的資深業內人士(以下簡稱老鐵路人)告訴《每日經濟新聞》記者，正是在2000年的那次重大重組中，南北車的前身——中國鐵路機車車輛工業總公司(以下簡稱“中車公司”)，與原鐵道部所屬的中國土木工程集團公司、中國鐵道建築總公司、中國鐵路工程總公司、中國鐵道通信信號總公司全部完成與鐵道部脫鉤。

　　由於中車公司是唯一擔心會造成壟斷的企業，在2000年9月經批准，中車公司又一舉分拆為兩家國有獨資大型集團公司，南車和北車，不再由鐵道部歸口管理。

　　不過，當時南北車的拆分也並非一蹴而就。公開資料顯示，截至1999年底，中車公司下屬2個集團公司、33個工廠、4個研究所，總資産258.7億元人民幣。資産如何分配，班子如何調整，一度成為當時最頭疼的問題。

　　“當時最終的方案就是以長江為界，原則上要求分家後的兩家實力相當、品種齊全，拆分時要考慮‘肥瘦搭配’。”上述老鐵路人表示，“也正是因為涉及到兩大集團分家的根本利益，在‘肥瘦搭配’下，就出現了比如地屬長江以北的北京二七車輛、昌平機車車輛機械廠劃歸南車的現象。”該人士舉例，當時一分為二的兩個班子，同時在總部展開了拼命拉人、秘密拉業務骨幹的激烈爭奪。

　　“當時方案很倉促，幾乎不容討論，從聽到風聲、定方案、到真正劃撥分離，也就半年多的時間。”上述老鐵路人回憶。

　　如此，又經過一年多的試運作，直到2002年2月，國務院辦公廳發文《國務院關於組建中國南方機車車輛工業集團公司有關問題的批復》。2002年7月，新的中國南方機車車輛工業集團公司、中國北方機車車輛工業集團公司終於在北京舉行了正式揭牌儀式。

　　據記者了解，拆分中車公司主要根據“構建競爭主體、避免重復建設”的精神。南車集團新任領導班子在當時的掛牌儀式上表示，國家將原中車公司分立、重組為兩大集團公司，目的就是要構建機車車輛行業平等競爭的格局，促進機車車輛工業的發展，提供優良的裝備和服務。

　　隨著南北車的正式拆分，中國鐵路機車車輛工業發展史上的最大的一次重組畫上了句號。

　　14年銷售收入擴大10倍

　　帶著分家之初 “構建競爭主體”的期許，分家後的南北車在技術研發、市場開拓上都各自鉚足了勁。“我們當時的工作壓力都非常大，一心想著怎麼把技術搞上去，好在競爭中超過對方。”上述老鐵路人回憶説。

　　經過十餘年發展，南北車無論從科研技術突破、市場規模等都不相上下。如果從最初鼓勵南北車分家的初衷來看，基本已經達到預期。中國鐵路發展突飛猛進，成就了南北車“雙寡頭”軌道交通裝備領域的“黃金十年”。

　　據《每日經濟新聞》記者梳理，通過持續不斷地引進消化、加快鐵路核心技術的全面自主化，目前南北車已經形成了時速200~380公里不同速度等級、不同編組形式，包括CRH2A、CRH2B、CRH2C、CRH2E、CRH3、CRH3A、CRH5、CRH380A(L)以及CRH380B(L)等全系列的高速動車組産品。同時，最新的“中國標準動車組”也正在積極的研製推進之中，就在今年9月，相關設計方案已經通過評審。

　　從銷售規模來看，在2012年的一次媒體專訪中，時任中國南車董事長的趙小剛透露，2000年，中國南車剛成立時銷售收入僅103億元，且幾乎百分之百來自唯一客戶——鐵道部。剛成立的中國北車當時境況和南車不相上下。

　　而據數據顯示，南北車2013年已分別實現營業收入978.9億元和972.4億元，接近兩家公司剛成立時候各自收入的10倍。據記者了解，南北車所定2015年的銷售目標都在1500億元左右。在總收入中，通過發展新産業拓展的 “路外市場”(鐵道部以外)所佔比重也都已達到了50%左右。

　　值得一提的是，根據德國著名諮詢公司SCIVerkehr公司2013年公佈的軌道交通裝備行業年度排名，中國北車2012年新造機車車輛營業收入繼續位居世界軌道交通裝備行業榜首。其中，近5年中國北車的電力機車、地鐵車輛和鐵路貨車銷量均位居世界第一，時速300公里以上的動車組也位居世界首位。中國南車則緊隨其後。在資本市場上，中國南車2008年就實現了“A+H”整體上市，中國北車在2009年A股上市之後，今年上半年同樣完成了H股上市。

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　　業界聲音

　　拆分有“一優點三壞處”南北車合併利大於弊？

　　成績斐然的背後，問題同樣接踵而來。“拆分南北車整體而言，是一大優點三大壞處。”上述老鐵路人對《每日經濟新聞》記者表示，在他看來，好處只有一個：促進競爭。三大問題則被總結為：重復建設(産能過剩)、惡性競爭以及由此滋生腐敗現象。也正因如此，在合與不合的利弊爭論中，他堅定地認為，合要比不合好。

　　這在記者的多方採訪中也得到認可。南北車在充分競爭中，尤其是需求不平衡供給下産能急劇膨大。為應對産能過剩，雙方在國內外市場演變成不同程度的惡性競爭；而最初要避免的重復建設問題，包括技術研發的重復投入、製造能力的重復建設等，也日益顯現。

　　結構性産能過剩/

　　截至記者發稿，尚未能從南北車官方獲得有關産能過剩的具體數字。但在2013年停滯兩年多的動車組招標重啟之前，不同層面的南北車人士就曾對《每日經濟新聞》記者坦言，由於國內訂單需求的明顯下降，各自工廠已經面臨不同程度的産能過剩，假如沒有後來動車組招標的重啟，甚至可能出現停工危機。

　　該老鐵路人表示，在南北車拆分後最初的幾年時間裏，比如內燃機車，當時總的生産能力實際已經過剩了，但兩家還在拼命擴張。“不誇張地説，其實一家公司就能把當時國內所有的訂單都攬下來”。

　　2009年開啟的鐵路投資大潮更是助漲了産能擴張。2009年，中國鐵路固定資産投資7045.27億元，這一年的投資額度超過了1996年至2005年10年間鐵道部基本建設投資總額。

　　也正是這幾年，讓南北車經歷了業績增長最快、産能增速最大的光景。年報數據顯示，中國北車營收的同比增長率從2009年的16.72%，激增至2010年的53.48%；中國南車2009、2010年的營收增速也分別提速為29.70%、39.91%。

　　不過，情況隨即急轉直下。自2011年鐵道部原黨組書記、部長劉志軍被雙規等一系列事件後，鐵路投資顯著放緩，核心動車組招標也由此停滯。受此影響，中國北車2012年國內主營業務收入負增長，同比減少了0.4%；中國南車增速也不同程度下滑。就具體業務而言，南北車期間機車、動車組、貨車、客車業務增速全部呈下降態勢。在此前産能擴張基礎上，因訂單下滑帶來的産能過剩問題日漸凸顯。

　　“目前的産能過剩以貨車和城軌車為甚。”一位資深鐵路業內人士告訴記者。他指出，在國內發展多年的軌道交通市場，因為長期處於 “買方壟斷”(過去南北車幾乎100%訂單來自鐵道部)局面，“密集交付”成為南北車除自身市場規模擴大之外、催生産能過剩的又一主要因素。

　　所謂“密集交付”，主要是指鐵道部每年上半年通常不訂貨或少訂貨，下半年集中訂貨後又要求集中交付，“經常是4個月的生産時間要求你交付1年量的産品。”上述業內人士説，並且在不對等市場條件下，“晚交付罰款，遲付款免責”也早已是業內公開的遊戲規則，“為了應對密集交付，(南北車)只能拼命擴大産能。”

　　據該鐵路人士估計，國內鐵路貨車的年産能目前保守已達8萬輛，甚至10萬輛，而每年實際的市場需求最多只有3萬~4萬輛。這一説法雖然沒有得到官方印證，但記者注意到，中國北車港股招股書裏的業務數據顯示，北車貨車製造數量在2011年、2012年、2013年三年間均未超過3萬輛。

　　此外，南北車産能過剩還會傳導給産業鏈。在2013年6月底召開的“中國隧道新技術”論壇上就有公開消息稱，全國2000多家鐵路相關企業已經在“等米下鍋”，如製造螺絲、鉚釘、防護板、建設規劃、施工等等的企業。

　　與此同時，有業內人士對記者感慨，由於鐵路大型加工設備具有相當的精密性、專用性，因産能過剩閒置下來的專用生産流水線和專用高精設備實際很難應用到其他行業，這樣造成的是真正的資源浪費。“貨車和機車(産能過剩)的今天，有可能就是動車的明天。”不少業內人士無不擔憂。

　　惡性競爭難免/

　　“産能過剩最大的贏家是鐵道部，在‘買方壟斷’的市場博弈中，大家都等米下鍋，相互間才會挑起價格戰。”説起惡性競爭，不止一位軌道交通人士對 《每日經濟新聞》記者直言。

　　縱觀近年市場，南北車在國內已逐漸打破分家之初相對明確的“地盤”劃分，分別加強在對方市場中的滲透。同時，因為技術相當、不分伯仲，為了等米下鍋，在一些具體的裝備製造招投標中，也不得不以價格火拼。

　　此前，有不少貨車製造企業人士對記者表示，貨車製造的利潤空間已經不斷被壓縮。因為幾年間材料、人力成本不斷上漲，但給原鐵道部的供貨價格幾乎一直未漲。

　　“這其中除了‘買方壟斷’擁有價格話語權壓價之外，行業間的惡性競爭也是重要因素之一。”一位軌道交通人士對記者評價。2012年底民營企業濟南東方新興車輛有限公司，以每輛低於南北車近2萬元的差價(約佔生産成本的6~8%)，一舉拿下原鐵道部拆分前最大、也是最後一次的貨車招標，這被認為是貨車製造行業惡性競爭的典型。

　　而在海外市場，國內訂單需求的下滑與業績增長的雙重壓力更激發了南北車的激烈爭奪。雙方一改最初的錯位競爭，在不少海外市場毫不避諱地直面交鋒。最典型的案例之一是2013年8月結束的南美阿根廷政府60億元人民幣軌道交通大單的爭奪戰。

　　當時，在北車已經率先中標的情況下，南車給出一個更低的報價最終搶走訂單。而無論南車後期作出何種解釋，還是遭遇了中信建設、中國北車在國內的聯合起訴。不僅被指未按有關規定和程式進行競標項目的申報備案，更因遠低於其他同類項目的報價被指涉嫌“惡性競爭”，並因此一度導致阿方認為中方其他企業報價不嚴肅要求作出解釋，波及中國多家企業在阿市場近30億美元的項目進展，由此引發軒然大波。

　　該事件引發了業界對南北車軌道交通裝備出海，乃至正在行進中的“高鐵出海”競爭的巨大擔憂。

　　此外，據上述老鐵路人指出，長年身處“買方”壟斷的國內軌道交通市場所滋生的尋租空間，使得惡性競爭涉及鐵路腐敗。

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　　方案猜想

　　推進高鐵出海：南車希望北車退市？北車希望成立新集團？

　　儘管産能過剩、惡性競爭等問題已為業內所關注，並成為支援南北車合併的主要理由之一。但在《每日經濟新聞》記者的多方採訪中，也有不同聲音。今年上半年，國家鐵路投資“三級跳”，投資額增至8000億元直逼歷史最高點；同時，今年鐵路設備投資額也由1200億元增至1430億元以上，達到歷史最高水準。再加上國內市域、城際鐵路及高鐵出海的陸續釋放，中國的軌道交通業被認為將“春天”再現。

　　那麼，南北車産能過剩及由此引發的惡性競爭等問題，是否可以迎刃而解？合併傳聞是否純屬空穴來風？

　　“我們必須清醒認識到南北車在世界軌道交通市場競爭所處的實際位置。”上述老鐵路人強調。在他看來，中國的軌道交通，尤其是技術水準仍然處在“表面繁榮”階段。如何在過去“引進”的紅利消失後，保持和擴大在國際市場上剛剛顯露出來的微弱優勢，必須依靠南北車合併的共同努力、以及一致對外。

　　換言之，相比南北車産能過剩、惡性競爭等企業自身發展問題，國家層面考慮的是中國要實現2025年向工業強國的轉型，以及軌道交通裝備業未來的綜合世界競爭力。

　　國際競爭力有待提高

　　業內人士指出，中國南北車高鐵裝備製造突飛猛進的先決條件之一，離不開國外的技術引進。2004年，按照“引進先進技術，聯合設計生産，打造中國品牌”的方針，我國展開了鐵路史上規模最大的引進消化吸收再創新工程。這其中，南北車分別引進消化日本川崎、德國西門子技術。直至2006年，我國誕生了第一列經技術引進、消化吸收並實現國産化的時速200公里的高速動車組，並轉入批量生産，宣告我國正式進入高速列車領域。

　　上述老鐵路人對《每日經濟新聞》記者表示，南北車高速列車裝備製造碩果纍纍的背後，材料品質和品種、控制技術、以及加工能力和精度，目前和國際先進技術相比仍然有待大力提高。

　　該人士強調，南北車創造的多項高速列車領域的 “世界第一”，某種層面並非國外企業不能造，而是國外市場因為地理特點和政治經濟等原因沒有這個需求。同時，在國內軌道交通市場，之所以形成南北車“雙寡頭”局面，也主要是由於産業政策和一些技術準入壁壘的限制，國外軌道交通裝備製造企業不得在中國製造整車，因此並不對南北車形成正面的競爭。

　　而在實際的國際競爭中，中國軌道交通製造業需要面對的競爭對手包括龐巴迪、阿爾斯通、西門子、通用電氣、川崎重工等多家巨頭。目前相較龐巴迪、西門子及阿爾斯通，南北車的國際軌道交通裝備市場的份額仍然較低。

　　那麼，如何繼續延續並增強過去通過“引進”才有的優勢，整合南北車現有的科研力量，顯然是目前最佳選擇，“既能加強獨創，從技術上也避免重復工作。”上述人士説。目前正在研製的中國標準動車組，也是國家層面整合南北車共同科研力量的另一個信號。

　　還有業內人士認為，國際競爭力的提高，還必須包括對南北車海外惡性競爭的約束。在國家整體利益面前，南北車在海外市場與其爭個頭破血流，不如形成一個拳頭一致對外。

　　據《每日經濟新聞》記者多方了解，中國鐵建(601186，SH)近日也正在低調對旗下最主要的負責海外業務的子公司——中國土木工程集團有限公司進行重組，與南北車被傳重組的共同點都是為了更好地促進中國高鐵出海。多位業內人士表示，不排除國家高鐵出海大戰略下，以國家意志為主導針對相關企業的相關業務進行全方位重新組合。

　　若站在更高的高度，業內人士指出，工信部編制 《中國製造2025》劍指工業強國，高鐵領域的裝備製造就是國家傾力培育和打造的重點。

　　南北車整合方案大猜想

　　在記者的採訪了解中，有業內人士用“不可逆轉”來形容南北車的合併傳聞，認為一切只是時間問題。因為僅從解決分家弊端來講，合併被認為比分家更有合理性。這種合理性包括有助於解決南北車國際無序競爭問題，保護國家利益；優化産業結構，解決盲目投資、生産能力過剩等。

　　而儘管南北車在9月4日晚間紛紛發佈澄清公告，否認已上報合併方案，但南北車整合的消息卻早已引發諸多猜想。

　　據財新網此前報道，有消息透露，南車的方案是希望北車退市，南車通過增發的方式吸收合併北車，北車資産併入南車；而北車希望的方案是，南北車成立一個由國資委管理的新集團，下轄兩個上市公司。此外，還有業內人士提出，可以重點將南北車的海外業務整合，以重點避免海外惡性競爭，提高“出海”競爭力。

　　對此，一位消息人士表示，上報國資委真正的有效方案一定是需要經南北車雙方協商、達成一致後，共同提交的一份方案，並非傳言中各自提交。而據記者多方了解，南北車之間目前尚未有實質性接觸，只是在各自集團內部有所探討，且爭議不小。

　　就已有的方案傳言，上述老鐵路人士對《每日經濟新聞》記者表示，他認為更好的方案可以是，將南北車集團的業務統一分成兩大塊：“軌道交通研發製造”和“其他”。“其他”是指包括民用柴油機、大型齒輪箱、風電設備以及南北車近年各自投資的新興産業、物流、房地産、投資銀行等。而需要整合的只是 “軌道交通研發製造”業務，由國資委主導將這部分業務組合成立新的集團公司，這需要將業務從南北車各自上市公司首先剝離。這個方案可以避免一個大集團內的上市公司之間同業競爭問題。

　　至於外界擔心合併以後可能産生壟斷，這也據稱是南北車目前的最大客戶中鐵總極力反對的主要原因。有軌道交通人士對記者直言，買方需求壟斷之下，南北車的主産品過去本來就沒有定價權。

　　上述老鐵路人表示，南北車各自下轄的軌道交通生産製造公司，無論在目前兩家分家的情況下，還是未來重組為一個集團，都仍然可以是獨立的公司法人，仍然可以像現在一樣，在中鐵總發佈招投標資訊時候，處於相互競標的競爭關係，不會發生壟斷。此外，還有相關軍工、民用軌道製造企業，都一起參與競爭。