近年來，我國的汽車産銷量均處於持續增長的態勢，汽車保有量也持續增加，我國一躍成為全球最大的汽車生産國和消費市場。從汽車銷售情況來看，2000年之後我國汽車行業進入需求爆髮式增長階段，新車銷售量迅速增長。汽車報廢期限通常為10-15年，可以預期，我國將在2015年後進入汽車報廢高峰期。

　　根據相關機構預測，2015年我國汽車保有量將達到1.5億輛水準，2020年將超過2億輛。按照成熟市場報廢汽車佔汽車保有量6%-8%的水準來計算，2015年我國年報廢汽車量將達到900萬-1200萬輛，2020年將達到1200萬-1600萬輛。僅按照報廢車輛中廢鋼鐵、廢輪胎、廢塑膠和廢有色金屬含量進行統計，其行業規模至2015年將達到約1778億元，如果包括零部件再製造和相關設備需求，行業整體規模將遠超過2000億元。所以，我國汽車拆解業市場空間很大。有專家認為，中國汽車拆解業市場規模很有可能在10年內達到700億美元，也就是4500億元人民幣。

　　不僅如此，黃標車整治也將為正規汽車報廢市場提供巨大增量，行業整合已經開始，汽車五大總成再製造政策解禁值得期待。2014年，全國計劃淘汰600萬輛黃標車，各地執行力度較強，實際淘汰老舊報廢汽車達700萬輛，進入正規報廢渠道的車輛數同比出現爆髮式增長。此外，汽車五大再製造政策解禁是必然趨勢，近年來已不斷出臺新政策支援解禁，未來拆解企業的盈利模式將打破當前的鋼材回收模式，轉向再製造+流通，行業盈利能力有望得到較高提升。

　　但相比發達國家，國內報廢汽車拆解處理行業尚處於“農耕時代”。一方面，我國整體汽車報廢率僅為4%左右，明顯低於發達國家6%-8%的水準;另一方面，我國報廢汽車正規拆解處理能力也較低，正規報廢汽車拆解處理能力遠不能滿足2015年1000萬輛報廢汽車的處理需要;此外，目前通過正規渠道進行拆解、破碎處理的報廢汽車量還是少之又少，大量報廢汽車通過非法改裝、拼裝後直接在三四線城市和農村地區銷售;而在技術層面上，國內報廢汽車拆解處理技術仍以手工拆解為主，水準有限，有價值資源回收率低，環境污染重。

　　“回收難”成為行業發展瓶頸

　　“回收難”一直是困擾我國報廢汽車産業的痛點。雖然我國報廢汽車量保持高速增長，但汽車報廢率仍偏低，僅為保有量的4%左右，明顯低於發達國家6%-8%的水準，而回收率更是只有保有量的0.5%-1%，遠低於發達國家5%-7%的水準。

　　從我國汽車報廢量來看，我國已開始逐步進入汽車報廢的高峰期。資料顯示，2010-2014年我國汽車登出量分別約為364萬輛、448萬輛、468萬輛、535萬輛、880萬輛，但同期登記在案的拆解量分別為200多萬輛、100多萬輛、60萬輛、137萬輛和510萬輛。登出量和拆解量的差值中，有一部分進入灰色地帶，作為舊配件、拼裝車等非法回流汽車市場。

　　“我國的汽車拆解行業發展起步于80年代，目前正規汽車拆解企業利潤極低。汽車回收率低制約正規拆解企業發展。‘假過戶’、‘假轉籍’、‘假異地報廢’現象依舊存在，目前理論上每年將有300萬輛報廢汽車進入報廢週期，但是實際上每年只有40%的報廢車輛進入報廢回收程式。目前我國每年的報廢車輛中，有50%-60%流入了黑市以及非法的汽車回收拆解企業”。卓創諮詢分析師範若薇在接受記者採訪時説道。

　　目前我國的汽車拆解企業年拆解汽車一般在1000輛-2000輛，而國外成熟市場，年平均拆解量為6萬-8萬輛。同時，精細化程度低不僅會影響企業利潤，而且會造成惡性迴圈。

　　“汽車拆解手段為手工拆解和手工切割，拆解效率低嚴重影響了企業的利潤，這就導致利潤工減越小的企業越壓低價格收購報廢汽車，而低價收購的前提下越難收車，這就導致了惡性迴圈。”范若薇説道。

　　“正規軍”挨餓 黑市火暴

　　據了解，國內目前具備資質的報廢汽車拆解企業不是很多，而且規模較小，專業化程度不高等問題尤為突出。雖然中央財政曾經支出資金用於拆解企業的升級改造。但由於監管不力，執行效果並不理想，部分企業並沒有將資金用於設備改造。

　　相反的，報廢車拆解黑市卻是異常火暴，高額利潤是汽車拆解業“匪軍”橫行的主要原因。由於廢舊汽車通過正規拆解所得利潤較低，一般為5000-6000元左右，但是將即將報廢的汽車賣給二手車市，卻可獲利3萬-4萬元。出於高利誘惑，消費者選擇了後者。而這些車流入二手車市後要麼流向更偏遠的地區繼續上路，要麼就流入拆解黑市。

　　報廢車輛在拆解黑市可是“渾身是寶”，拆解後的零件賣出，賺個一兩萬不成問題。

　　“報廢車進入後，一般先拆下比較搶手的大燈、車窗、車標等外部部件，然後分類拆解內飾件、儀錶等，最後拆解ABC柱和動力器件。當然也不一定必須按照這個步驟，一般都是哪好下手就從哪開始”。一位在黑市工作的拆解工介紹道。

　　一位不願具名的小拆解廠廠主稱:“若按法規規定，報廢車拆解後能賣錢的只有鋁材、鋼鐵和橡膠輪胎，即便加上拆解費用，也賺不了幾個錢。比如，根據國家參照舊金屬市場價格制定的《報廢汽車收購價格定價原則》，報廢汽車鋼鐵收購價格為每噸450元，各企業可根據車況和當地市場鋼鐵收購價格上下浮動20%。也就是説，一輛普通小汽車拆下來的全部鋼鐵只能賣五六百元，實在太少了，只能在其他方面想想辦法。”

　　當前，上游的汽車生産企業和下游的回收再製造公司之間沒有實現聯動與協作也是造成報廢車流入黑市的問題之一。在發達國家，報廢車必須送到專門的報廢汽車回收利用企業進行處理。回收商將已報廢的汽車零件拆卸之後，送到專業的廠家對其中尚有使用價值的部分進行整修和翻新，隨後運往修車廠重新使用。但在我國，製造商並不承擔報廢車回收的責任，也沒有對汽車中的限用物質進行管理和控制，向社會提供拆解資訊和環保要求就更無從談起。

　　一般來説，成熟市場汽車拆解企業三大利潤來源為，通過“五大總成”(發動機、方向盤、變速器、前後橋、車架)等零件再造、再利用獲利;政府對汽車拆解企業的補貼;最後通過拆解所得材料銷售獲利。我國法律規定，發動機、方向機、變速器、前後橋、車架，只能作為廢金屬賣給鋼鐵企業進行回爐利用，任何企業，即便是再製造的試點企業，都無法通過汽車拆解企業或得“五大總成”。此外，國家的政策補貼在實施不久後便被叫停，因此，我國正規的汽車拆解企業只能單純依靠銷售汽車拆解材料獲利。

　　“政府應該出臺具體的政策，整飭和規範亂象叢生的汽車拆解市場。拆解亂象叢生，黑市火暴，無非是”利益“在起引導作用，所以要加大對拆解企業和消費者的補貼和保障。消費者並不都是唯利是圖的，只要補貼到位，消費者一般會選擇正規的拆解企業，因為讓報廢的零件重新流入市場甚至上路，會存在很多安全隱患，最終受害的是消費者自己”。陜西諾宇汽車貿易有限公司董事長郭小康在接受記者採訪時説道。

　　正本清源 扶植政策亟待出臺

　　目前我國的汽車拆解行業還處於發展期，制度保障很不完善。已出臺的政策執行的也不是很“給力”。制定切實可行的政策並強化執行力是接下來需要面對的問題。

　　卓創諮詢分析師範若薇向記者表示，目前我國正規汽車拆解企業利潤受阻嚴重，汽車拆解行業發展仍需政策扶持。

　　在2009年，國家曾規定，凡將汽車交給指定報廢汽車回收拆解企業並換購新車的，均可享受3000元至6000元不等的補貼。此項政策一齣，2010年送來指定企業拆解的汽車明顯增多。可惜這項政策只持續了一年。

　　由於相應法律法規不完備，相關規定不配套，導致我國規模化、標準化、現代化的報廢汽車回收拆解行業還沒有形成，小、散、亂、差的市場狀況仍未改變，資源利用和環境保護的水準還不高。重慶穿石投資有限公司董事長蔡生儉指出，汽車拆解業務分二手零部件再利用和原材料回收兩塊，目前，國內二手零部件再利用業務基本沒有開展出來，原材料利用也只是利用手工拆解的方式利用了一些廢鋼及部份有色金屬。

　　按照國外汽車市場的發展趨勢，隨著人們生活水準的提高，新車價格不斷走低，未來回收的廢舊汽車的車況會越來越好，一些可以迴圈使用的零部件，如果仍然以廢鋼、廢鐵的形式出售，不僅對企業經濟效益是一種損失，對國家來説也是一種資源的浪費。如何對這些報廢汽車加強監督管理使之進入拆解程式，如何使報廢汽車這一“城市礦産”能夠最大限地度再生利用，成為政府有關部門及報廢汽車拆解企業迫切需要解決的問題。

　　業內人士呼籲政府相關部門要出臺有力措施，規範市場，保障報廢車進入正規渠道處理，杜絕安全隱患。從目前來看，各省的相關政策陸續出臺，必將進一步規範報廢汽車回收拆解程式和管理，打擊在報廢汽車回收拆解、二手車交易、汽車維修各個環節中存在的違規行為。與此同時，還應該借鑒成熟的市場經驗:美國市場注重發揮市場化運作機制，通過回收機制創新、回收技術升級和打造順暢的流通環節實現報廢汽車迴圈經濟體系，市場規模超700億美元。日本、歐洲等國重視車企和消費者責任，通過法律的貫徹和落實，打造出完善的報廢汽車回收體系。