“我剛剛離職。”3月3日，曾跟隨首任特斯拉中國區負責人鄭順景進入特斯拉，擔任業務總監的沈琪在短信中確認了離職消息。而在這位最早參與特斯拉中國團隊的“元老”離任的背後，是特斯拉中國區正在進行的一場大規模裁員行動。

　　“除技術支援和採購部門，其餘包括市場、公關、法務、行政和銷售系統幾大部門都在裁員，至少裁掉30%以上員工，春節前已經完成了一部分(裁員)，現在還在繼續。”3月3日，有特斯拉中國內部人士對《華夏時報》獨家透露。

　　不僅如此，與裁員行動幾乎同時令特斯拉高層頭疼的是中國區高企的庫存。在2014年進口量和上牌量之間高達2300輛的數字落差中，庫存或佔據著絕對比重。

　　曾經的“鋼鐵怪獸”，如今變成了一頭“困獸”，特斯拉怎麼了？

　　突發裁員“風暴”

　　特斯拉在中國市場的境遇，遠比預想中的更為複雜。

　　在特斯拉美國總部的期望中，2014年特斯拉在中國市場至少要達到10000輛銷量目標；而冷酷的現實是，最終連這個數字的三分之一都沒有達到——本報記者從相關渠道獲悉，2014年全年，特斯拉在中國市場的實際上牌量為2499輛，月均上牌量僅約為208輛。

　　“(中國市場的銷量)出乎意料的差。” 今年1月的底特律車展上，特斯拉全球CEO埃隆·馬斯克(Elon Musk)公開表達了自己的不滿。

　　“老大很生氣，後果很嚴重”的邏輯迅速在特斯拉中國區的人事動蕩上應驗。

　　“裁員是美國總部下達的決定。”3月2日，一位接近特斯拉中國的消息人士對本報記者透露，“銷售系統預計將裁掉近50%員工。”此時，全國範圍內特斯拉展廳一線銷售顧問以及售後系統人員均有不同程度縮減。本報記者留意到，春節前後，位於北京僑福芳草地的特斯拉全國首家展廳已有兩位員工先後離開。

　　事實上，這場裁員比想像中的波及面更廣。3月3日，一位特斯拉中國內部人士對本報記者確認，“裁員正在進行，並且不僅僅是銷售系統。除技術支援和採購部門外，其他部門都有(裁員)，平均裁員比例大概在30%。”不過，對此特斯拉中國區官方並未給予正面回應。“你的資訊不準確。”3月3日，特斯拉中國公共事務總經理陶琳對本報記者的回復簡潔而謹慎，而對於“準確”消息，陶琳並不願透露更多。

　　幾乎與裁員同時進行的是，特斯拉中國區中高管理層的人事洗牌。2014年12月，特斯拉全球副總裁、中國區總裁吳碧瑄宣佈離職；2015年2月，特斯拉大中華區首席行銷官金俊也低調離任。在更早前的去年3月，曾擔任特斯拉第一位中國區“掌舵手”的鄭順景宣佈離職。

　　“兩年間，特斯拉從一個不到20人的小公司，迅速擴張到近600人的大公司，裁員是不可避免的。”在前述特斯拉中國內部人士看來，大規模裁員是對此前脫離市場發展階段盲目擴張的“買單”。而按照其透露的30%的裁員比例，則意味著特斯拉中國團隊將迅速縮水近200人。

　　庫存壓力陡增

　　堅持訂單和定制化生産，並且在全球市場堅持“零庫存”的特斯拉，卻在中國陷入了棘手境地，並成為這輪大規模裁員的導火索。

　　本報記者從中進汽貿獲悉的數據顯示，2014年特斯拉全年海關進口量為4800輛。而截至2014年底，全國上牌量僅為2499輛。在進口量和上牌量之間高達2300輛的數字落差中，庫存或佔據著絕對比重。“大部分數字可能是庫存，但也會有些消費者提車之後沒有立即上牌的情況存在。不過，通常來看，這種情況佔比只會是一小部分。”中進汽貿市場行銷部高級經理王存對本報記者推測。

　　“庫存數據是一直在變化的，北京地區庫存最高時在200輛左右，全國最高時大概在800到900輛之間。”前述特斯拉中國內部人士對本報記者透露。

　　上述消息人士對本報記者透露，特斯拉的高庫存大多是由於預訂車主違約取消訂單造成的。而之所以有大批取消訂單，與特斯拉新車發佈時間節點不無關係——2014年10月10日，特斯拉正式發佈Model S P85D等車型，並宣佈在中國展開預訂。“新發佈的 P85D車型百公里加速從4秒以上縮減至3.1秒，價格只貴12萬，這幾乎是跑車與超跑的區別。”上述特斯拉內部人士對本報記者透露，新版本發佈後，未交車的準車主有很大部分選擇退訂，等待新車型。

　　“第一階段新車訂金1.5萬元，第二階段也就是美國工廠生産完畢，發往中國前還會收取25萬訂金，車主在提車前付清餘款。”對於訂金繳納規則，位於北京芳草地的相關負責人對本報記者如是介紹。不過，特斯拉內部人士對本報記者坦承：“第二階段訂金的收取政策很難執行，僅1.5萬元的違約損失，也是造成大量庫存的原因之一。”

　　據了解，這批庫存車最早積壓在天津港口，每天每輛車需繳納高額停留費用，後轉入各展廳所在地分別消化。“北京的庫存車停放在亦莊的利星行倉庫中，大概到現在還有170輛庫存沒有消化。”前述消息人士透露。而為消化大量庫存，特斯拉中國不得不採取優惠政策——按照車輛庫存時間長短確定優惠幅度，最高的單車優惠達到19%。

　　被扼住的喉嚨

　　與眾多車企依仗中國區市場淘金正相反，中國區幾乎是特斯拉全球版圖中最薄弱的一環。特斯拉2014年財報顯示，2014年特斯拉全年産量為3.5萬輛，銷量則為3.17萬輛。其中，北美地區銷量為1.74萬輛，佔總銷量的55%；歐洲銷量為9500輛，佔總銷量的30%。而財報中亞太地區是全球分區中銷量佔比最低——僅為4750輛，佔總銷量15%。

　　半年多時間，特斯拉在中國從“美國偶像”、“精英座駕”的神壇上迅速跌落，似乎與特斯拉美國總部的強權難脫關係。

　　“通常情況下，實行訂單生産、個性化配置，訂金收取不應低於10%。因此即便在特斯拉中國內部，實行1.5萬元的訂金的制度也是飽受擔憂和詬病的。”前述特斯拉中國內部人士對本報記者坦言，“訂金制度是美國總部嚴格要求並保持全球統一的。”高居不下的庫存量終於觸動了特斯拉美國總部的神經，而後中國區訂車金額被調整至5萬元。

　　其實，特斯拉中國區也曾嘗試通過天貓等第三方銷售渠道消化庫存，卻被特斯拉總部以不得改變其直銷模式的禁令而終止。

　　“不同於傳統燃油車，電動車的電池應時常保持有電狀態，長期作為庫存積壓很可能帶來電池的安全和壽命問題。”前述消息人士透露，“由於特斯拉沒有自己的倉庫，積壓的庫存只能以租庫形式解決，倉儲費用並不輕鬆。”但顯然，美國總部強行堵住中國區得之不易的舒緩庫存壓力出路的時候，並沒有考慮到中國區庫存積壓的燃眉之急。

　　不僅如此，特斯拉總部在經營管理等諸多方面，對中國區始終不願放權。“特斯拉總部從未給過中國區多大的決策權，尤其涉及到財務、金融等事項上，連中國區高管都只能過問不能決定，在人事任命上中國區的話語權也非常小。”一位特斯拉中層管理人士曾對本報記者坦言。

　　2014年，特斯拉美國總部先後三次提出對中國區的銷量目標，數字從3000輛到5000輛，最後高達10000輛。顯然，最後只完成30%銷量的中國市場沒有達到總部預期。2014年初和年末，兩位分別離開崗位的中國區高管各自為市場業績等方面存在的“問題”買單。中國區中高層團隊頻繁“洗牌”的狀況也或多或少體現著美國總部問責制的簡單粗暴。

　　如何化解特斯拉在中國的困局，解鈴還須繫鈴人。