據中國之聲《新聞縱橫》報道，新速騰終於開始召回了。本週末，國家質檢總局網站發佈的公告顯示，因後軸縱臂存在斷裂隱患，對一汽大眾新速騰進行召回，約有58萬輛車受到影響。

　　我們先來回顧一下新速騰斷軸事件的始末：2012年後半年開始，陸續有車主反映出現高速後懸直接斷裂導致車輛幾乎失控； 今年7月22日，一汽大眾官方發表了一段聲明，明確表示速騰後懸斷裂並非産品的批量問題，且不承認自己有任何錯誤；8月14日，國家質檢總局啟動了缺陷調查；10月15日，一汽大眾向國家質檢總局提交並備案了召回計劃。

　　那麼，該怎麼妥善解決這麼多車主遇到的問題？召回後的補救措施是否真的有用？

　　一汽大眾和大眾汽車從2015年2月2號起，在中國召回2011年5月至2014年5月生産的新速騰和2012年4月24號至2013年7月17號生産的甲殼蟲。發生後懸挂斷裂的事故車，主要集中在2012年到2014年5月間所銷售的新速騰，這部分車有個共同特點，就是採用了非獨立的懸挂系統。採用這個系統的車有什麼特點呢？

　　清華大學汽車工程系教授宋健：非獨立懸架的另一個特點，由於它左右都有關聯，經常會使懸置以下結構的重量比較重，這會使汽車的平順性變差，尤其是汽車的抓地性能，在高速行駛時，它的抓地性能也會差一點。

　　説白了，採用這個系統的車，坐著可能不太舒服、駕控感和安全性相對來説差了一點，由於現代人對於車子乘坐的舒適性、安全性、操控性要求越來越高，所以，獨立懸挂系統逐漸成為主流配置。宋健説：

　　宋健：非獨立懸架一般來講，都是用於重型載重車，或者相對來講便宜點的汽車上，像卡車、農用車，因為它的造價便宜、成本低在這種情況下，經常採用非獨立懸架。而相對來講轎車上，非獨立懸架一般來講採用的比較少。

　　據了解，速騰在2012年以前的車型使用的是獨立懸挂系統，2012年新款速騰上市的時候為了節約成本，改成了非獨立懸挂系統，而在今年5月份新上市的速騰身上又重新改回了獨立懸挂系統。針對後軸縱臂斷裂問題，企業的召回措施是在後軸縱臂上安裝金屬襯板。企業表示，金屬襯板安裝好後，如果再出現後軸縱臂斷裂現象時，金屬板將可以保證車輛的行駛穩定性，並會發出持續的警示性噪音提示車主。

　　這個召回措施出來以後，非但沒有讓車主們安心，反而激起了用戶更強烈的情緒，因為問題車被召回後的處理方式是“在後軸縱臂上安裝金屬襯板，這樣在後軸發生斷裂時金屬襯板會起到防護作用，並且會發出刺耳的鳴音。”

　　但是很多車主就説，這樣的處理方法就跟“打補丁”一樣，因為處理後，如果縱臂梁還是彎折，金屬板也只能幫忙扛一陣，並通過噪音告訴車主——我要斷……其實是根本無法起到保護作用的。

　　對於此次一汽大眾召回新速騰進行免費加裝金屬襯板，而不是更換後軸，業內人士認為，主要是廠商從成本考慮。但是如果真的遇到斷軸事故，特別是在高速行駛中，一塊金屬襯板根本無法起到保護作用。

　　汽車維修專家闞師傅：它其實承載著整個後車的車身，包括連接兩個輪胎，所以它屬於行使係的一部分。那麼這個東西要斷裂之後，會導致我們車突然跑著跑著會趴下，我們形象地講叫“崴腳”了。

　　據業內技術人士透露，如果要更換後軸縱臂，這樣的措施對廠商來説成本太高，因為除了50多萬輛車舊的軸的成本，還要考慮新換上的50多萬輛車的軸，再加上人工成本，成本必然比加裝金屬襯板高出許多。有些業內人士擔心，雖然此前存在安全隱患的新速騰不可能每一台車都出現斷軸，但是一旦出現，一塊金屬襯板難以解決問題，這種“打補丁”式的措施依然很難徹底破解新速騰遇到的“斷軸門”。速騰斷軸的原因是設計、製造或是其他方面的原因，到現在也不清楚。

　　而汽車的後軸是汽車運作中關鍵的一個部件，直接關係到行車安全。國家質檢總局缺陷産品管理中心專家王凱明提醒製造商説：

　　王凱明：它涉及到結構設計，涉及到材料的應用，涉及到加工工藝，涉及到組裝，涉及到使用情況。而現在的實例大家可以看，到底是先彎曲才産生逐漸斷裂，還是先有斷裂後來彎曲，這實際上是需要有一個驗證的過程。使用類似結構的車輛很多，但是出現這樣斷裂概率比較高的確實是很少。所以這方面我們也提醒廠家，這個缺陷原因是必須要找到的，否則的話，盲目提出一個糾正或者召回措施，不能真正解決問題。

　　針對新速騰後軸縱臂斷裂問題，國家質檢總局執法司司長嚴馮敏也對企業作出了警告：

　　嚴馮敏：品牌意味著誠信，誠信對於生産企業而言，首先是確保産品品質安全，一旦發現産品存在品質問題，就應該主動履行義務，勇於承擔責任。不管企業規模有多大，品牌影響力有多強，在法律面前都是平等的。