據新華社電“今天進港航班8人，出港航班11人。”這是湖南省一地級市機場7月份一個平常日子裏的客流量“日報”。如此“冷清”的場景，是全國部分小型機場的縮影。記者近日調研發現，多地正掀起一股主要起降支線航班的“小機場”建設潮。而這種看似繁榮的背後，卻是全國

　　近八成“小機場”虧損，靠鉅額財政補貼維持。

　　“飛一次虧一次”背後是政府高額補貼

　　“一週只有國航和南航的5架飛機起降，國慶長假前南航原本每週執飛4班，但現在客流量銳減，不得不降為一週兩班。即便降價，上座率也只有兩成多。”這是黑龍江一個縣城支線機場近日的客流數據。機場工作人員透露，維持這個國家貧困縣機場的運轉，背後是政府的高額補貼:南航往返一次補貼15萬餘元，國航的往返補貼達40萬元。

　　公開數據顯示，2012年全國183個大、中、小機場中，134個機場共虧損29億元，其中近八成是支線航空的小機場。業內專家稱，2013年以來全國機場生産性指標等主要數據並沒有比較大的變化。

　　數據顯示，2013年，我國年旅客吞吐量低於100萬人次的機場佔近七成。一家航空公司今年2月起擔負長沙至湖南一個地級市支線航班任務，兩個月內總共只有425名乘客，被人戲稱“專機”航線。“今天進港航班8人，出港航班11人。”這是這家機場7月份一個平常日子的客流量“日報”。

　　那麼，大部分虧損的“小機場”如何維持呢?專家稱，在部分地方，20%的航線是由政府公務消費為機場填補客源，以及政府承包航線。江蘇省曾有兩地政府發文，鼓勵公務員優先乘坐飛機。

　　地方官員道隱情機場代表檔次和實力 　　

    巨虧之下，一些地方政府仍熱衷機場建設。一位官員道出部分隱情:機場好比摩天大樓、高鐵站等城市地標，代表一個城市的檔次和綜合實力，有機場才算“區域次中心城市”，而且建得越大顯得越有實力。

　　“招商引資壓力太大，考核層層加碼，年度同比還要有增幅……建機場一定程度上是被考核倒逼的，不絞盡腦汁想辦法就沒有出路。”這位官員説。

　　一些地方領導熱衷建小機場，也有主觀政績觀方面的“小九九”:“一把手”為官一任3至5年，一個機場建設也就三年五載，一般情況下，一個簡陋一點的小機場投資約3億至5億元，標準高一點規模大一點的投資可達十幾億。這樣一來，基礎建設投資就有了“保證”，GDP自然就上去了。

　　專家建議機場建設應與高鐵網佈局協調

　　對於小機場大面積虧損這一情況，也有業內專家持不同看法。“支線航空服務覆蓋了全國70%以上的縣域，對地區經濟的直接貢獻以萬億計。”中國民航科技研究院民航發展研究所副所長胡華清説，“支線航空帶有政府公益性質，不能僅算虧損賬。”

　　“不是不能建小機場，而是要科學發展。”北京工業大學城市交通學院副院長陳艷艷説。

　　中國民航大學機場規劃研究所所長王志強建議，在機場建設佈局上要充分和國家高鐵網佈局與建設進度協調，高鐵經過的地區，新建機場要非常慎重，重點應放在建成多種交通方式匯合的綜合樞紐建設上，特別是機場和高鐵的無縫隙銜接，提高集輸能力建設，擴大其航空服務範圍。