傳統的“金九銀十”銷售旺季，能否讓陷入增長困境的車企喘口氣，追一追年初制定的銷售目標？從目前情況來看，形勢並不樂觀。中國汽車工業協會近日發佈數據顯示，8月份汽車産銷量同比繼續下降。

　　在國內汽車市場已從高速增長轉為微增長的背景下，慘澹的數據讓人不得不調低對今年産銷增速的預期。與此同時，車企紛紛通過“官降”等辦法去庫存，減緩運營壓力。在一些行業專家看來，微增長成為常態下，汽車領域的産業結構調整將會更加頻繁。

　　産銷同比連降四個月

　　據中汽協統計，8月我國汽車産銷分別完成156.97萬輛和166.45萬輛，比上月分別增長3.4%和10.7%；與上年同期相比産銷量分別下降8.4%和3%。1-8月，汽車産銷分別完成1518.24萬輛和1501.72萬輛，産銷量均略低於上年同期水準。自今年5月起，産銷量開始低於上年同期水準，該狀況已持續四個月，且前8個月月度累計産銷量已低於上年同期水準。

　　今年初，中汽協曾預計2015年我國汽車銷量增速為7%，但上半年過去後，中汽協已不那麼樂觀，將增速調低為3%。7、8月持續低迷的數據，讓不少業內人士悲觀地認為，今年國內車市可能出現罕見的“負增長”。

　　全球商業諮詢公司艾睿鉑在其前不久發佈的《2015中國汽車展望報告》中説，中國汽車行業從今年開始將經歷個位數低增長，全年銷量可能在2008年全球衰退後首次出現下滑。艾睿鉑預計，中國汽車銷售將維持4.1%的年增長率至2018年，並在其後至2023年放緩至2.9%的年增長率，這相比過去十年19.3%的複合年增長率大幅下降。

　　艾睿鉑總經理林蓮雲表示，除非今年下半年市場出現強勁反彈，否則2015年對汽車廠商和經銷商而言，可能是自2008年全球衰退以來最悲觀的一年。庫存正在增加、銷售正在下滑、整車廠正重新考慮生産策略，這些都表明行業環境更為艱難。

　　工業和資訊化部裝備工業司副司長瞿國春在12日開幕的2015中國汽車産業發展泰達國際論壇上説，隨著我國經濟進入發展“新常態”，汽車産業也進入到轉型調整期。汽車産業未來將面臨更激烈的競爭，行業盈利能力將受到嚴重影響。今年以來，整個汽車行業的利潤形勢已經不如以前，這種形勢可能在後面相當長一段時間還會進一步加劇。

　　自主品牌壓力加劇

　　東風裕隆副總經理白清源説，今年汽車市場是“夏天裏下雪”，從來沒有看到一個時間點是這樣連續下滑的。而車市的低迷使競爭更加加劇，自主品牌企業的壓力尤其大。

　　9月，北京現代新款SUV車型全新途勝上市，在各種性能和配置大幅提高的同時，其不到16萬元的入門價格，大大低於此前市場預期。這一價格策略也大幅拉低了國內同級別中型SUV的價格，帶著濃濃的“火藥味”。

　　與此同時，自主品牌産品也不甘落後。東風裕隆推出了納智捷優6 SUV范特西限量版車型，售價不足15萬；北京汽車集團推出的自主品牌紳寶首款A0級SUV北汽紳寶X25車型，以不足5.6萬元的入門價格，攪動了同級別自主品牌SUV市場。

　　雖然各大汽車廠家都在極力避免進入價格戰的泥潭，但從實際市場情況來看，各種降價、促銷等仍然成為了主流。長安汽車總裁朱華榮甚至認為，國內汽車市場的競爭已經是“血淋淋”了。

　　由於在品牌、技術、資金方面的局限，自主品牌在市場走低的情況下受到的衝擊首當其衝。雖然近年來，自主品牌在這些短板上取得了長足的進步，但困擾多年的老問題並沒有得到解決。

　　目前，産能過剩仍然是擺在車企面前的難題。今年年初上海通用武漢工廠竣工投産，帶來每年24萬輛整車新增産能，同時，上海大眾、福特及多家自主品牌車企今年也有新工廠投産。

　　艾睿鉑的研究顯示，大部分日本、歐洲和美國的整車廠于中國廠房的産能利用率超過90%，但中國本土整車廠的産能利用率幾乎低於60%，85%的産能利用率被認為是獲得盈利的最低運營水準。

　　朱華榮説，結構性産能過剩仍然繼續，而且存在很多無效的産能，這些無效的産能基本不能保證産品品質。而産能過剩直接導致價格戰加劇。剛剛過去的成都車展，每個展臺基本都變成了臨時4S店，到處挂著“直降多少”的標誌，幾乎每一個觀眾都會被促銷人員詢問是否買車。這個西南地區最重要的車展直接成了一個大賣場。這種價格戰使市場陷入惡性迴圈，經銷商盈利能力下降，只有大約30%的經銷商是盈利的。

　　研發成本高、資金投入不足也是一個老問題。自主品牌的一個單一新車型研發出來平均一年只能賣2.9萬輛，這使得産品很難分攤出研發的成本，車輛更新換代也就更慢。而合資品牌或者國際品牌，一般研發出的一個新車型一年的銷量在30萬輛到50萬輛，有的甚至可以達到100萬輛。這樣可以使研發成本被快速分攤，車型的升級換代更加迅速。

　　這在一定程度上造成自主品牌研發的持續投入不夠。朱華榮介紹，“國際上一個大的企業車企投入一年的研發費用800億，而中國品牌企業多的也就80億，我們一年做一個項目，人家可以做10個”。

　　再有就是産業集中度低，規模效益難以形成。奇瑞汽車董事長尹同躍説，汽車工業是一個規模型工業，世界上的汽車廠家加在一起沒有中國一個國家的汽車廠家多，“國外很多競爭激烈的企業都能夠做到資源共用，而國內的企業很難做到，相同的事在不同的企業都要從頭走一遍，造成走不深也走不遠，而且形成很多浪費。這樣的狀態導致我們很多方式是不對的，從經濟的角度來説不划算，從品質的角度看也是有問題的。”

　　自主品牌亟須轉型破局

　　面對嚴峻的市場形勢，國內汽車企業，尤其是自主品牌如何破局？

　　在正在舉行的德國法蘭克福車展上，賓士、寶馬、大眾這三家汽車巨頭的掌門人不約而同表示，以數字化和智慧化為代表的資訊技術將成為汽車産業的未來。

　　對與國內企業來説，以資訊技術為作用於傳統製造業的轉型升級，以及行銷模式的改變既是傳統製造業的挑戰也是機遇。

　　日前，騰訊汽車發佈了自主品牌汽車用戶白皮書，該白皮書通過對騰訊汽車50萬自主品牌潛在客戶的購車意向數據、騰訊各平臺上上億份的用戶行為數據以及1萬份有針對性的線上調查問卷數據進行分析，由此得出的一份關於自主品牌汽車用戶購車偏好、生活軌跡、消費習慣等特徵的報告。

　　該白皮書指出，有超過一半的用戶購車的主要動因來源於通勤代步、自駕出遊和接送子女等方面的需求；有超過78%的用戶會選擇通過網際網路來獲取購車的資訊；80後奶爸、奶媽群體，對兒童、嬰幼兒相關的話題感興趣等。而通過這些數據，企業就能夠準確地進行市場定位和行銷策略的安排，提高效率，降低成本。

　　同時，資訊技術、新能源等也在生産領域對傳統汽車産業進行著升級改造。包括北汽集團在內的國內一些汽車廠家已經在新能源汽車和智慧汽車方面取得了一些成果，而這或將是未來汽車企業一個新的增長點。

　　業內人士認為，新能源、“網際網路＋”、無人駕駛等新技術在為汽車行業帶來機遇的同時，或將導致産業結構調整更為頻繁。國內汽車市場從高速增長轉為微增長，車企面臨的産銷壓力越來越大，可能迎來一輪洗牌。對於自主車企來説，只有做好內功，搞好研發，加快轉型升級，才有可能再這一輪變動中站穩腳跟，為後續發展積攢力量。

　　朱華榮表示，自主品牌有很多要做的工作，包括網際網路+傳統製造、新能源、智慧汽車等等。與此同時，也要做到對研發能力的提升與持續的投入，團結協作、專注于産品的提升，真正打動用戶。