“藍海”深邃遼遠，給人無限想像；“藍海”充滿未知與風浪，稍有不慎，就會化身為令人膽寒的“死海”，讓航行者船毀人亡。冷鏈産業正是這樣的一片藍海。

　　在業內人士看來，冷鏈前景廣闊，但也是一塊難啃的“骨頭”。上海錦江低溫物流發展有限公司食品供應鏈市場部總監鄭淳表示，目前電商的冷鏈業務佔比非常小，國內冷鏈行業集中度很低，企業規模也小。其中一個重要原因是“生鮮方面的冷鏈管理是一個非常難的業務模組”。

　　目前，除了少數實力雄厚的電商自建冷鏈物流外，其他電商皆是採取與第三方物流合作的方式。總體而言，生鮮電商如今有 “五面埋伏”待破：保質要求難度高、成本高昂、上游冷庫結構性缺失、“最後一公里”和逆向物流，以及行業標準缺失。只有破解這“五面埋伏”，生鮮電商才可能真正迎來廣闊的藍海。

　　保鮮要求苛刻

　　順豐速運旗下主打美食的網購商城順豐優選，在投入鉅資試水生鮮電商後發現，挑戰其實才剛開始。

　　據順豐優選總裁崔曉琦介紹，順豐目前既有航空包機等快速物流體系，又投入鉅額資金建設冷倉，並採購了大量冷藏箱、冷凍箱、冰盒、冰袋、保溫袋等溫控設備。崔曉琦坦言，生鮮産品儲存保鮮保質很難，由於目前國內很多冷庫建設落後達不到標準，因此選擇自建冷庫。目前，順豐優選在北京、嘉興和廣州建立了3個倉庫，每個倉庫分為5個溫控區，包括常溫區0℃~30℃、冷藏區0℃~8℃、冷藏區8℃~10℃、冷凍區-18℃、恒溫恒濕區15℃~18℃，並配有-60℃冷凍櫃，溫控區間跨度達90℃，以滿足全品類食品的存儲要求，並針對每一種商品分別制定了不同的標準化存儲方式。

　　順豐優選人士介紹説，以荔枝為例，在荔枝上線前，順豐速運對其做了1個多月的測試，發現荔枝的最佳保存溫度在5℃~15℃之間，並且運輸過程中的碰撞、擠壓容易引起腐爛。針對上述現象，順豐速運在荔枝包裝箱內增加了冷鏈運輸設備：冰袋用於降溫保鮮，泡沫箱用於隔離保溫，吸塑盒用於固定荔枝的位置，並防止荔枝與冰袋直接接觸而被凍傷。

　　此外，藍莓、草莓等鮮果類水果保存起來也不容易，順豐優選人士介紹，通過實驗，採用包裹兩層的方式來保存藍莓，包裝裏面需要有通氣孔保證水果呼吸。此外，在成熟度方面還需人工質檢，公司要求廠家送的藍莓不能熟透，而是相對成熟，既能保證一定的儲存時間，又能保證送到客戶手里正好食用。挑選方式上，不能直接用手接觸水果，這容易損傷水果或讓水果不新鮮。

　　崔曉琦表示，對於不入庫的産地直供商品，通過順豐航空等快速物流體系，實現24小時直達用戶手中，為了保證新鮮度，如果碰到天氣不好等外界因素，則會對生鮮商品推遲採摘，避免在物流過程中延誤。

　　以荔枝為例，果農摘下荔枝後，順豐優選會派冷藏車專門去當地收貨，並送到當地機場，從機場裝機後直達目的地，隨後再派專門的冷藏車運輸。因為是直採，所以會在當地直接將荔枝進行零售包裝，運達目的地後，産品會直接送達各個配送站點，各個配送站點利用保溫箱加冰板的保鮮模式，把最終的包裝産品送達消費者。

　　對於入庫的商品，崔曉琦表示，同城包裹的收貨時間通常不超過24小時，異地包裹的收貨時間通常不超過72小時。

　　為了解決快速物流問題，蘇寧易購生鮮負責人對 《每日經濟新聞》記者表示，目前蘇寧易購正通過整合具備冷凍鏈服務能力的物流公司，彌補冷鏈物流的短板，不久將會自建冷鏈倉庫及物流配送體系。

　　後期的自營模式，將採取蘇寧易購負責前期的運行銷售工作，訂單流轉到廠家，由廠家負責配送。在保質保鮮方面，蘇寧易購整合供應鏈、物流配送，和第三方物流公司合作，確保最快時間內完成送貨服務。

　　葉菜類蔬菜同樣存在運輸保鮮問題，比如曾引起轟動的“聚土地”項目，在嘗試新鮮蔬菜的運輸保鮮時，就因為經驗不足遇到了一些小麻煩。

　　今年3月，浙江興合電子商務有限公司在安徽績溪縣湖村等地進行了一種“土地電商”的新嘗試，該模式也被稱作“聚土地”，市民最少只需要花580元，就可以成為“私人訂制”的農場主，享受1分地的作物1年的所有權。

　　這種模式增加了農民的收入，也能讓城市人吃上放心的糧食蔬菜，但在第一次蔬菜運輸時，就出了問題。

　　湖村黨支部書記胡曉光告訴記者，當時寄出去的是包菜(卷心菜)，上午採摘，下午包裝，然後送到黃山發貨，整個郵寄過程大概需要兩三天。不巧的是，那天正趕上下雨，蔬菜含水較多，大家經驗也不足，等發貨過去，路途遠的就壞掉了。最後公司只好補發一次。

　　事實上，雖然吸取了教訓，運營方購買了節能型制氮機、冰櫃(製作保險冰袋)和充氣緩衝包裝機，但目前葉類蔬菜的保鮮問題仍舊沒有解決，運營方只好郵寄更容易保存的番茄、黃瓜等産品。

　　物流成本高昂

　　冷鏈生鮮産品的運輸成本比常規運輸要高，要做到價格更有競爭力，需要集中採購，但集中採購如果保存不好損耗更大，因此，高昂的成本也是冷鏈電商需要考量的問題。

　　“生鮮電商真的很難做，並不是我們想像中的‘藍海’。”崔曉琦對《每日經濟新聞》記者表示，“冷鏈門檻很高，如何把最新鮮的産品送到消費者手裏，這些成本可能不是一般的電商能夠承受的。”

　　蘇寧易購冷鏈配送負責人亦有同樣的感慨，“生鮮産品對於物流配送要求極高，既要保持食品的新鮮，又要保證送貨的速度，最常用的方式就是冷鏈物流。但冷鏈物流比一般常溫物流系統的要求更複雜，建設投資成本較大，是一個龐大的系統工程。”

　　蘇寧易購生鮮負責人坦言，對電商來説，生鮮商品的售後退換貨是目前最大的難題，“在購買生鮮商品後，消費者有可能不滿意生鮮的品質而退貨，這無疑會加重運營成本。”

　　由於冷鏈生鮮産品高成本問題，順豐優選在成立之初就定位做中高端的生鮮食品。

　　“佈局于中高端，70%是中高端進口食品，這樣有利於保證食品安全，也有利於消費者為更優質的産品買單，走一些差異化路線。”崔曉琦表示，由於冷鏈生鮮産品相對來説物流成本較高，“包括冷鏈運輸和配送成本，根據産品結構和價格，平均客單價在200元左右，以保證盈利。”

　　對於集中採購和退貨等問題，崔曉琦表示，目前公司集中採購主要在冷凍肉、海鮮，保存在-18℃的冷庫，保質期較長。

　　“即使保存條件非常好，但是有些水果、蔬菜是很容易變質的，如果保存方法、運輸方法不當，損失非常大，幾乎可以達到20%左右。”崔曉琦指出。由於蔬菜水果冷藏成本更高，且更容易損壞，目前沒法做到集中採購，只能採取分區域産地直供形式。

　　對於集中採購保質等問題，京東生鮮配送負責人則表示，“這對京東不是難題，京東本身就擁有龐大的流量，消費者眾多，週轉就比其他電商好得多；另外，京東會通過預售、産地直銷等方式降低庫存，提高週轉。”

　　冷庫結構性不足

　　在採訪過程中，冷鏈上游的冷庫結構性缺失是從業者繞不開的障礙。

　　“冷庫是稀缺資源，冷庫的需求量是很大的，遠遠得不到滿足，像我們這種冷庫屬於中型規模，那些大超市如麥德龍、廣百百貨都曾和我們洽談，希望合作。”廣州市漁人碼頭投資管理有限公司 (以下簡稱漁人碼頭)運營總監羅志榕對 《每日經濟新聞》記者表示。

　　羅志榕認為，冷庫在冷鏈物流的多個環節中，尤其是中上游的生産加工、儲藏、運輸等，都是起著核心作用的設備。

　　羅志榕介紹道，漁人碼頭旗下有4000多平方米的冷庫，開始主要做海鮮冷藏，隨後很多超市和酒店紛紛租用公司的冷庫，“超市、大酒店等都沒有自己的大型冷庫，只有一些日常應急的製冷設施，都需要在外面租賃冷庫。”

　　金濤果蔬物流有限公司王文慶對 《每日經濟新聞》記者表示，“我們公司在山東、湖南等地有8個蔬菜基地，隨著季節變化搭配蔬菜進行加工販賣，供應香港200多家酒樓，內地也有不少酒店開始用我們的蔬菜。”

　　“如果沒有配套冷庫和冷藏車，白菜超過10個小時就會開始爛根，後果是很難想像的。”王文慶説，很多種植蔬菜的農業基地正是因為冷庫缺失，造成一哄而上的集中搶收，又因當地冷庫缺失，不能錯峰銷售避開競爭，出現菜賤傷農、果賤傷農的情況。

　　王文慶稱，目前國內冷庫建設存在重視肉類冷庫、輕視果蔬冷庫，重視城市經營式冷庫、輕視産地加工冷庫建設的問題。

　　據數據統計，正因為冷庫缺失，國內易腐食品、速凍食品、乳製品、藥品在採摘或出廠後，全部物流環節的損耗率在25%~40%之間，這一數據在發達國家只有1.5%~3%，這也正是我國果蔬、生鮮、乳製品、藥品、化學試劑等易腐産品購銷價差較大、可售期短、鮮品差別定價較高的主要原因之一。

　　一邊是新型冷庫缺乏，一邊卻是舊式冷庫生意蕭條。

　　廣州市番禺區銀建路是有名的冷庫一條街，6月25日，《每日經濟新聞》記者來到銀建路20號的禺山冷庫，看到來往的商戶在冷庫門口排隊處理自己的貨物，冷藏車停在冷庫外面裝貨，月臺上是來回穿梭的3輛叉車。但在熱鬧的背後，附近有不少租戶所租用的商鋪已經人去樓空，在冷庫的門口處拉著 “旺鋪招租”的橫幅廣告。

　　實際上，業內人士認為，這是目前國內冷庫遇到的普遍問題。

　　上海錦江低溫物流發展有限公司食品供應鏈市場部總監鄭淳對《每日經濟新聞》記者表示，國內冷凍物流行業主體依舊為國有冷藏庫，建庫較早，大部分使用期已超過15年，已經進入大修期限。受當時條件的限制，這些冷庫工程設計標準低、工藝流程不盡合理化、自動化程度低。

　　廣州市番禺區銀建路39號的恒豐冷庫負責人對記者表示，冷庫經營模式一般是先行建好後再招租，主要收取商鋪位和冷庫租賃資金，按照商戶貨物的品質或所佔立方進行收費，“我們一般不做生意，只關注冷庫的管理，商戶貨物按噸計算，每天一噸貨物收費大概2~3元。”

　　“受經濟環境影響，冷庫這幾年生意不好做，只能説現在做到盈虧平衡，很多其他冷庫經營都遇到困難，很多商戶出現退租現象。”恒豐冷庫負責人坦言。

　　鄭淳認為，多數冷藏企業還沒有從單純的“倉儲型”向“物流配送服務型”角色轉換意識，已不適應新時代對倉儲和配送業務的需要。

　　國泰君安報告稱，數據顯示，2013年國內冷庫容量2673萬噸，大多數是高溫傳統冷庫，而貯藏水産品及速凍食品的低溫現代冷庫佔比僅10%，結構性缺失嚴重。

　　“最後一公里”待解

　　“冷鏈是高利潤的産業，但如果像京東和阿里巴巴那樣做B2C，則困難重重，比如‘最後一公里’和逆向物流就是目前難以解決的問題。”鄭淳表示。

　　金濤果蔬物流有限公司王文慶認為，“電商做冷鏈，一定要有線下的配合，除非在每個小區都有個實體店，這些生鮮食品不進入社區，就等於沒有解決最後一公里的問題。”

　　王文慶還指出，經銷商到終端必須用冷藏車，確保冷鏈運輸，才能保證最終的産品品質，但是，由於冷藏車成本高，現在市場上許多經銷商用的還是普通車、麵包車。

　　“用冷藏車進行全程配送，必須保證電商的商品比菜市場更便宜，那就只能採取集中採購模式，集中採購的量決定了價格和毛利率。”鄭淳表示，在食品安全要求很高的背景下，由於生鮮類産品保質期比較短，不能做到快速銷售，就可能出現虧損。

　　鄭淳認為，電商要做到解決最後一公里問題，就必須解決在社區布點的問題。“現在電商做生鮮拼的是物流，拼的是在各個城市各個社區誰佈置的點更多更快，但可以想像的是，每個城市大的社區都布點，這塊的資金投入將多麼龐大。”

　　另外，鄭淳表示，解決電商做冷鏈最後一公里問題，還需要在交通政策上開“綠燈”。

　　“由於冷藏車屬於貨車，在上海，市中心內環以內都不讓冷藏車進去，這就給電商出了難題——怎麼才能做到及時送貨且全程冷鏈送達？”鄭淳説道。

　　鄭淳表示，國家交通部門可以考慮對冷鏈B2C行業給予特殊優惠待遇，“國外沃爾瑪、麥德龍在市中心都是暢通無阻，國內也可以給冷鏈開個綠色通道，才能做到全程標準化冷鏈運作。”

　　與此同時，冷鏈逆向物流也是擺在電商眼前的問題。“冷鏈生鮮産品如真空包裝的生鮮肉，如果包裝品漏氣怎麼辦？退回去要經過那麼多環節，退回就等於這塊肉已經報廢了。”

　　順豐優選官網的退換貨政策顯示，目前順豐優選也不支援生鮮産品在簽收後發現問題的情況下退貨：“水果、蔬菜、水産、肉類等生鮮易腐食品，請您在簽收前檢查商品的品質，此類商品一經簽收將不予以辦理退換貨；除生鮮易腐食品外，若簽收後24小時內您發現驗貨時無法發現的品質問題，並提交相關食品檢驗部門的質檢證明，順豐優選將到府為您處理。”

　　鄭淳表示，“生鮮産品有時候很難從色澤去鑒定産品是否有品質問題，如果買的肉類産品在簽收後發現問題又不能退貨，這對消費者網購生鮮的體驗和興趣將大打折扣。”

　　“如果電商做生鮮産品退貨率達到20%，還怎麼掙錢？”鄭淳坦言，目前電商做生鮮在逆向物流等問題上較為突出，“如果繼續投資，最後一公里和逆向物流等問題或許可以解決，但是到現在為止，還是沒有看到成熟的解決方案。”

　　行業標準缺失

　　在各路資本進入冷鏈電商領域跑馬圈地之時，冷鏈行業標準缺失的問題也逐漸顯現。

　　“目前，冷鏈行業準入門檻比較低，經常看到敞篷車運送低溫産品，中途有些司機為了省電關掉冷藏設備，半路‘脫冷’等現象還是比較普遍。”京東生鮮配送負責人對 《每日經濟新聞》記者坦言，現有物流配送體系不完善，尤其是行業標準缺失的問題較為突出。

　　蘇寧易購生鮮負責人告訴記者，在冷鏈物流行業取得長足進展的同時，由於沒有統一的行業標準，造成冷鏈物流執行困難，不能及時處理運營中出現的問題，成為冷鏈發展的薄弱環節，使得電商冷鏈物流運作受到很大影響。

　　據上海冷藏庫協會的調查數據顯示，中國冷鏈運輸中，鐵路只佔2%，公路僅為10%~20%，約有冷鏈車4萬輛。而冷庫很多是20世紀70、80年代建造，大多只具有儲藏功能，不具備物流配送功能。

　　“在這種情況下，統一的具有強制性的標準就顯得非常必要。制定行業標準既是冷鏈物流企業所需，也對行業快速健康發展有益。”蘇寧易購生鮮負責人説。

　　對此，中投顧問高級研究員申正遠對《每日經濟新聞》記者表示，“目前行業標準雖然有，但是可執行性很差，較為混亂，也是目前冷鏈行業發展較為突出的障礙。”

　　順豐優選內部人士對記者表示，“生鮮是非標商品，每種商品的生命特徵都不一樣，溫度、存儲要求也都不一樣，比如菜葉要呼吸等，這些都不是普通倉管能做到的，行業也沒有形成標準。”

　　“目前冷鏈行業標準應該由政府部門進行牽頭，而企業是主要參與者，標準這塊企業也比較清楚，可以選擇一些公認的、能較好地保證食品安全的做法作為行業參考標準。”崔曉琦表示。

　　記者觀察

　　生鮮電商先行者的悲歌

　　實際上，天貓、京東、順豐優選和蘇寧易購等涉足冷鏈生鮮的電商並非第一批 “吃螃蟹者”，在2010年以後，逐漸出現了一批涉足生鮮的中小電商，但是因為種種困難沒有完全解決，這些先行者最終以悲歌落幕。

　　在2006年~2010年，因冷鏈物流成本高，居民消費習慣難改變以及行業法規不完善等因素，國內冷鏈物流行業幾乎停滯不前。根據中國製冷學會統計，2006年我國冷庫容量為880萬噸，而在2010年發改委印發的《農産品冷鏈物流發展規劃》發展現狀一欄中，冷庫容量也為880萬噸。儘管可能是統計口徑不同導致，但也足以説明2006~2010年冷鏈物流幾乎沒有發展。

　　2010年以來，受政策鼓勵和農産品價格上漲影響，農産品引入冷鏈後的物流成本比例在整個商品售價中的比例降低，冷鏈物流得以快速發展。在此期間，一批中小電商紛紛涉足冷鏈生鮮領域。

　　如創立於2010年的優菜網，是國內最早一批嘗試生鮮産品B2C模式的電商企業，其創立不久便獲得了200萬元的天使投資，隨後便宣佈實現盈利。

　　但好景不長，優菜網這一曾被業內看好的細分領域電商模式在接下來不到三年的時間內，卻經歷了從輝煌到凋零的過程。

　　2013年1月，優菜網創始人丁景濤通過新浪科技表示“做不下去了”，欲以150萬元轉讓優菜網。優菜網在兩年時間裏積累起來的資源為：2萬註冊用戶，其中4000活躍用戶，網站客單價在40元左右；網站2012全年的銷售額大約300萬元。丁景濤也總結了失敗的原因：沒有穩定的貨源、不能提供比菜市場更好的購物體驗、要把控的環節太多、物流問題(比如貨車進城問題)等。2014年3月，優菜網公告稱丁景濤已辭去優菜網CEO職務。

　　實際上，優菜網並非做冷鏈生鮮倒閉的第一家電商，“好幫手”、“誼萬家”等首批涌現的賣菜網站也已不復存在。

　　2009年，誼萬家創始人覃偉創立生鮮網站誼萬家，覆蓋廣州番禺區27個社區。然而在創辦半年之後，由於物流配送以及冷鏈跟不上，加之網站經營不成熟，訂單下滑導致虧損倒閉。

　　2013年4月，永輝超市悄然上線生鮮類網站“半邊天”，並在江浙、上海等地區展開配送，提供貨到付款，試水生鮮産品。但如今，在永輝超市官網上，“半邊天”的標簽也已不見蹤影。