前日，媒體根據一份民航文件披露，7月8日，東航MU2528在武漢進近階段聯繫塔臺時，因管制員在崗位上睡著，多次呼叫無人應答，未能與塔臺建立聯繫，後在進近管制員指揮下復飛，復飛12分鐘後最終安全落地。

　　在媒體公佈的相關文件中，該事件被定為“人為責任原因的不安全事件。”

　　兩人沒有分工直接睡著

　　據調查報告中的原因分析來看，兩名塔臺值班管制員接班後，距離東航MU2528到場還有50分鐘的空閒，兩人在沒有進行分工的情況下同時在崗位睡著，均沒有聽到進近的移交電話，導致飛機呼叫塔臺的時候無人應答，無法建立陸空通信。

　　報告稱，導致此次事件的直接原因是塔臺值班管制員違反《塔臺夜間值班規定》在席位睡著；進近管制員的安全意識薄弱，違反相關要求，在沒有完成與塔臺管制員移交的情況下，指揮飛機聯繫塔臺並繼續進近。

　　在電報文件中，把這次事件定性為一起人為責任的不安全事件。同時，在調查報告中對塔臺管制員和進近管制員的基本情況顯示，他們均持有有效的管制員執照和體檢合格證，符合空管上崗人員的資質要求。

　　塔臺管制員睡著隱患大

　　北京航空法學會常務副會長兼秘書長張起淮介紹説，一架飛機準備降落，需要不同崗位的人員共同配合，“飛行員需要先和進近管制員聯繫，再和塔臺管制員聯繫。”他介紹，塔臺指揮員主要負責指揮監控地面上航空器的起飛、降落等。在塔臺指揮員睡著後，此次指揮飛機聯繫塔臺並繼續進近的進近管制員同樣違規。張起淮介紹，在進近階段，要使飛機調整高度，對準跑道，從而避開地面障礙物，因此進近是有著嚴格的標準和操作規程的。相關調查報告也稱“未經接受管制單位同意，不得將管制航空器的責任從一個空中交通管制單位移交給另外一個空中交通管制單位。”

　　儘管這次“睡崗”事件中，並沒有造成重大傷亡，但是飛機在無法聯繫塔臺的情況下“復飛”存在很大的安全隱患。

　　復飛也叫重飛，指的是飛機降落到即將觸地著陸前，將機首拉起重新起飛的動作。“這種情況是很危險的，復飛時間長達12分鐘，而在這之前飛機是否遇到了不好的天氣原因繞道耗費油料是不知道的。如果復飛的時間過長，也有可能導致油料不足。”張起淮説：“飛機進港是需要排序的，這架飛機耽誤了12分鐘，其他進港航班就會受到影響，這個危害也是非常大的。”

　　- 追問

　　管制員面臨何種處罰？

　　從國際上對此類事件的處理方法來看，2011年美國民用機場的空管人員當班睡覺事件發生後，引起交通部長震怒，他稱“這是絕對不能接受的”，事後，美國交通部除了給單人值班的機場增加空管員外，聯邦空管局的一名高官也因此不得不引咎辭職。

　　張起淮説，從處罰來看，拿掉了管制員的一切職務是相對輕的處罰方式，“睡崗”一旦導致事故是可能造成刑事犯罪的。所以説管制員手中掌握著飛機和人員的生命財産安全。

　　對於管制員“睡崗”事件，很多觀點認為要從重處罰，並稱其為嚴重的瀆職行為，但是不同的聲音稱，近年來飛行流量增加，而管制員人數嚴重不足，超負荷工作和收入水準的下降也是導致此類事件出現的原因。

　　涉事管制員將面臨何種處罰？此事件背後是否存在管制員超負荷工作等問題？調查報告均無解釋，其給出的安全建議稱，要進行安全整頓，嚴肅作風紀律，強化管制員的安全責任和規章意識防止此類事件再次發生。

　　記者就上述問題多次撥打民航中南局航空安全辦公室電話，均無人接聽。

　　盤點

　　2011年3月 華盛頓裏根國家機場塔臺一名管制員在值夜班時睡著，導致兩架客機無法聯繫上塔臺，只好自行降落。

　　2011年4月 美國一架醫療飛機因管制員打瞌睡冒險自行降落。

　　2011年9月 日本一名管制員于淩晨值班時打瞌睡，致使一架進港飛機與地面失去聯繫10多分鐘。