據經濟之聲《央廣財經評論》報道，經過了近五個月的等待，一汽大眾“速騰縱臂斷裂”事件終於迎來了正式召回，然而對於眾多速騰車主來説，這次的召回並不意味著問題的解決，反而讓他們陷入了兩難境地。

　　由於此前對大眾方面提出的“打補丁”式的召回方案一直存在質疑，大批速騰車主不接受用加裝襯板的方式來簡單解決縱臂易斷裂的問題，而大眾方面則一再表示這是安全的處理方式。

　　就在2月2號大眾實施召回的第一天晚上，在央視二套《經濟資訊聯播》節目中，大眾汽車集團大中華及東盟地區首席行銷官胡波表示，車輛在加裝金屬襯板之後，並不能保證在受到外力撞擊後支架完全不會出現問題。金屬襯板的真正作用，是在支架出現斷裂後，能保證車輛安全行駛數百公里，以確保能開到經銷商處修理。

　　對於大眾方面這樣的一個解釋，眾多車主不禁苦笑：“這種不能解決問題的召回還算召回嗎？這樣有設計問題的懸架，我們是應該換還是不換？”

　　本週一開始，56萬多輛裝配了耦合桿式後懸架的速騰車，開始陸續被通知到指定的4S店，在後縱臂上加裝金屬襯板。這樣的召回方案，被車主形容為“打補丁”，並不能從根本上解決後懸架容易斷裂的情況。正因為此，從去年10月份大眾宣佈召回方案後的近五個月時間裏，爭議就一直不斷，多個城市的速騰車主還在當地舉行了集體維權抗議活動。

　　有車主直言：“有個詞叫“設身處地”，你買車會同意廠家給你打補丁嗎？消除致命缺陷是廠家責任，而不是明知可能會發生事故，還要消費者承擔風險。這種召回純粹是拿顧客的命換利潤。”

　　經濟之聲特約評論員、北京匯佳律師事務所主任律師邱寶昌認為，車輛存在缺陷由生産廠商實行召回是廠商的法律責任，召回結果經過國家質檢部門評估後如果達不到效果，還要重新召回或採取其他措施。

　　邱寶昌：汽車銷售缺陷是汽車廠家的法律責任，召回如果不能消除安全隱患，它還得重新召回，或者採取其他方式。第一，它自己主動召回，是一種備案，如果它的召回達不到解決銷售缺陷的效果，國家相關部門就可以要求它重新召回，採取其他的措施。至於它這回召回，能不能達到解決銷售缺陷的這種效果，這可能要通過召回實施以後才去評估。

　　據了解，根據《缺陷汽車産品召回管理條例》第二十一條的規定，目前國家質檢總局正在對召回實施情況進行監督，並組織與生産者無利害關係的專家對生産者消除缺陷的效果進行評估。另外，目前國家質檢總局正在對速騰後懸架進行技術評估階段，在技術評估沒有定論之前，無法公佈調查結果。邱寶昌指出，召回結果只能在召回實施之後才能評估，而在召回階段消費者有義務配合召回。

　　邱寶昌：實際上，國家質檢總局對它召回的效果進行評估，如果方案實施達不到效果，消除不了安全隱患，質監部門可以指定它重新召回，或者採取其他措施。召回不僅僅是消費者的權利，消費者也有義務配合，因為它涉及到公眾安全，但是19條規定，消費者為配合召回所發生的支出合理的費用，必要的費用由廠家承擔。所以召回一次如果不能解決這個缺陷，你要對消費者進行補償。如果達到效果了召回就完成，如果達不到效果，還要繼續召回，重新召回，或者質監部門可以決定召回或採取其他措施。

　　經濟之聲：大眾速騰“縱臂斷裂”召回的事情已經折騰了近五個月，從去年10月份召回方案出臺，就引起了很多車主的爭議，而此前最早遭遇“縱臂斷裂”的車主開始維權都已經有2年多的時間了。如今，這個飽受爭議的召回方案還是開始實施了。很多車主不願接受這樣打補丁的召回方式，是不是可以理解？經濟之聲特約評論員張彬對此進行解析。

　　張彬：我覺得不僅可以理解，應該説本身車主這樣一種方式，是對自身安全和公共安全的一種維護，因為速騰這個事情不是一兩天發生的，去年10月到現在大概已經5個月的時間。這麼長時間，從汽車廠家的態度和本身問題的隱患都沒有得到完全的解決，廠家先開始是把責任推給駕駛員，或者説速騰的車主，緊接著採取打補丁補救方式。從普通消費者角度來講，不管技術人員給出一個什麼樣的説法或者合適的解釋，總之一個東西斷了，中間拿個鐵片包一下，從常理上來講，總覺得它是不可靠的。事實證明，這樣一種方式，臨時能夠補救一下，它後懸挂斷裂的問題同時發出噪音，這就意味著後懸挂斷裂的問題並沒有得到根本的解決，也就意味著它的缺陷未來也不可能解決的。既然預感到了，我為什麼要配合召回，顯然這次召回是無效的，雖然你負責，但是中間這個發生的費用，時間成本，經濟支出誰來負責。

　　經濟之聲：我們就有一個疑問，這樣一個可能會威脅到公共安全的産品缺陷事件，經歷了這麼長時間，最後還要消費者去配合這樣一個打補丁的方案。而這個方案能不能解決問題，還要再經過一段時間的評估，這個程式走的是不是也太長了？

　　張彬：我覺得這個可能反映了一個目前普遍面臨維權方面的瓶頸問題。很多時候你會發覺，一旦發生了品質問題，特別像汽車這樣的産品，它跟其他行業還不太一樣，本身産品的標的比較高，涉及面比較廣，又涉及到公共安全，一旦出現問題的時候，汽車廠商，或者相關行業先把責任推的一清二楚。緊接著就是利用一切在消費者不了解的情況，進行百般推託，最終相應的鑒定或者相應認定程式或者政府部門也存在著一些評估的問題。因為我們知道汽車企業不是僅僅一個企業，它對地區的經濟，對於一個地方的財政都會有密切的聯繫，所以怎麼來評估，對於地方政府來講，它可能也持一種非常謹慎的態度，在這種情況下，無形中週期被延長了。

　　經濟之聲：在大眾速騰的事件面前，我們真正思考的就是怎麼能讓進一步召回制度實施的效果真正做到可度量、可持續、有保證？你有什麼建議？

　　張彬：你希望汽車企業完全憑良心來做，可能性不大，因為它獨立的本性，再加上在中國相應面臨的情況等，我們不能把這個希望寄託在經銷商，寄託在汽車的生産者身上，我覺得有兩個方面值得我們注意。一個是消費者自己自身的權利維護，發生問題之後，採取合法有效的手段進行維權。二是速騰這樣一種前後表述不一致，包括最開始的種種表述，已經讓這個品牌喪失了它在消費者心中的地位，那我們就用腳投票，不買速騰車，甚至不買大眾品牌的車，這是一種樸素的方式。但是更為關鍵的是，相關部門要轉變理念，為什麼國務院常務會議多次強調簡政放權，有時候政府部門的責任到底在哪，是不是把權力全放給消費者，放給市場就完全可以不管了？其實它應該進行相應的監管，明白自己在為誰辦事，為誰説話，老百姓滿不滿意，老百姓答不答應，這可能才是相關部門一個重要的因素。即便是未來法律法規更加完善，但是問題肯定還會出。比如我們有藥監局，有食品安全監管的機構，那麼藥品安全食品安全仍然會有一些問題，關鍵在政府怎麼應用這個權力，既不能把它管的又特死，又不能完全推給市場，這中間的拿捏是我們政府部門的責任。

　　其他觀點：

　　人民日報評論：隨著中國步入汽車社會，巨大的市場將釋放更多汽車消費需求，相關的配套監管和保障機制也應該迎頭趕上。當市場機制出現了不暢，政府更該及時補位，一方面應加大前端監管力度，重視投訴資訊的收集與整合，加速汽車召回綜合管理資訊平臺的建設，完善多層次的汽車産品品質監管體系。另一方面應提供強有力的制度支撐，不但讓召回制度的實施有章可循，更要讓實施的效果可度量、可持續、有保證。

　　有評論指出，對於汽車産品，我們在判斷缺陷當中，公共資訊的平臺建立是當務之急，就是讓大家都能夠在第一時間內去了解這個汽車的性能、狀況是不是缺陷，發生情況是不是有共性，大家在一個平臺上都能看到，我們的政府部門、監管部門以及其他的相關部門，包括衛生部門、包括交警處理事故的部門等等，還有保險公司、修理廠以及普通車主、普通消費者都能看到這個資訊平臺，大家可能有個評判，而現在很多資訊只是在少數的企業或少數部門去掌握，這對我們評定、判定缺陷帶來很大的困難。