新語絲

　　□ 胡立彪

　　飛機技術哪家強？人們首先想到的應該是美國。不過，這個一直以來都是賣飛機的主兒，居然開始向一直以來都是買飛機的主兒——中國買飛機了。在11月11日第10屆中國國際航空航太博覽會開幕當天，中航工業直升機哈飛與美國維信航空公司簽署20架運-12系列飛機銷售合同。這些訂購的運-12飛機，將用於美國拉斯維加斯到大峽谷地區的旅遊觀光和短途客貨運輸。

　　這是中國首次向要求極其嚴格的美國市場出口民用飛機，許多評論者認為，此事意義非同尋常，可視為中國民用飛機發展史上的一個里程碑。號稱世界航空第一大國的美國也從中國進口飛機，這讓許多中國民眾感到驚訝。有網友表示，不管買賣本身有沒有什麼內幕，也不管在這場交易中我方是否盈利，單從該事件的廣告效應來看，已經對中國製造的飛機打開國際市場産生極大利好。

　　另悉，運-12輕型多用途飛機是唯一取得美國FAA型號合格證的中國國産民機，這是運-12成功打入美國市場的必要條件。顯然，美國願意買有美國的道理，絕非單一價格因素。所以有人説，運-12系列飛機製造技術不斷提升，最終成功飛進美國，這是改革開放以來“中國製造”整體技術飛躍的一個縮影。而中國製造的飛機憑藉物美價廉、性能優秀，在不久的將來稱雄藍天並非只是一個夢。

　　當然，就目前情況看，我們與美國這樣的飛機製造強國還有不小的距離，還有一段非常艱難的路要走。首先，我們必須要清醒地看到並正視差距，知道努力的方向。業內普遍認為，目前中國的軍機處於三代機水準上下，而歐美諸強則已經在四代機水準以上了；而民機領域，大飛機市場被美國波音公司和歐洲空客公司壟斷，支線飛機市場被加拿大龐巴迪公司和巴西航空工業公司壟斷，通用飛機主要集中在美國。而中國的大飛機C919項目剛剛啟動幾年，雖進展順利，但還沒有飛上藍天，要取得適航證尚需時日；更重要的是，能否取得商業成功，挑戰航空巨頭掌控的國際市場，現在還是未知數。

　　事實上，這個差距，即使是在表現不俗的運-12飛機上也能看到。運-12技術雖先進，但發動機是由加拿大P&WC公司製造，螺旋槳由美國Hartzell公司提供，駕駛艙設計則有美國Honeywell公司的參與，而中方公司所做的，是完成起落架設計及全面技術整合。很顯然，我國在飛機製造領域與很多“中國製造”的弱點一致，即缺乏核心技術。如果在核心技術方面實現不了突破，中國飛機製造企業想從西方壟斷的市場中分杯羹，恐怕沒那麼容易。

　　另外，基於種種歷史的和現實的原因，中國飛機製造往往與國防工業企業及科研單位糾葛在一起，體制機制上存在許多問題。中國的飛機廠、發動機和配套設備廠散處東西南北，相隔千里，冗員包袱重，交流協作不便；各地區自我配套，軍民項目分得太“清楚”。巴西航空界搞成那麼多型號，卻只有一個飛機廠。而中國民機産業發展，歷來是以型號為大，每次搞一個新型號的飛機項目，就拉一支隊伍新起爐灶，從頭建設。這就造成了中國並不寬裕的航空工業人力、財力、物力的浪費，從而導致了分散研發力量，重復建設的低效率現象。

　　就技術本身來講，飛機製造也患有“中國製造”仿製生産的技術文化通病，創新能力不強。由於中國飛機製造業長期以生産外國設計的飛機為主，自主設計飛機的經驗較少，所以整個管理體系是偏重生産，航空工業的技術工作偏重工藝，形成了生産-工業-設計的輕重優先。

　　差距找到了，接下來就看怎麼努力彌補差距了。像運-12那樣，加大自主設計、自主創新力度，增強走出去的信心，或許就是一條國産飛機實現振興的道路。