原標題：産能過剩不是火焰山 網際網路車企搶食“唐僧肉”

　　呂徵宇、丁磊、戴雷、付強……最近一段時間裏，這些曾經的傳統車企高管精英跳槽到新興網際網路車企的消息紛紛傳出，在一片喧鬧聲中，傳統的汽車行業似乎也迎來了一個變革的時代。對於這股新勢力來説，這或許是一個最好的時代，各行各業都被網際網路時代所改造而顛覆，只有汽車行業仍是一個最後的還沒被攻破的“處女地”；從某種意義上説，這也是一個最壞的時代，産能過剩陰影不散，傳統強勢車企也早已有所準備，留給這些新興網際網路造車新勢力的，除了有機會，更多的還有考驗。

　　A 背景 産能過剩是危機也是機遇

　　中國汽車行業似乎正處於一個變革的前夕，一邊傳統車企仍在瘋狂擴張、積極佈局；另一邊，新興的網際網路造車公司也一家又一家地破土而出，雄心勃勃。那麼，是不是留給後來者的機會很多？如果從産能角度來看，似乎並不樂觀。

　　前段時間，中國汽車工業協會公佈了《汽車行業産能調查報告》——報告中的數據顯示，2015年末中國汽車整車産能超過3000萬輛。報告中稱，2015年我國商用車産能利用率為52%，乘用車産能利用率在85%左右，總體來説，中國汽車行業已經出現産能利用不均衡的情況，産能結構性過剩顯現。根據對2015年度汽車産量佔比超過98%的中國37家主要汽車企業(集團)的調查，2015年末已形成汽車整車産能3122萬輛，在建産能超過600萬輛。

　　從上述數據可以看出，儘管産能已經出現過剩現象，但在建的産能仍然在繼續，各大車企擴張的腳步並沒有停下。而另一個背景是，中國汽車行業已經結束了高速增長時期，過去雙位數的高增速已經看不見，微增長已經成為目前中國車市的主旋律。在這樣的産能和市場背景下，留給車企們的擴張餘地並不多，取而代之的將是激烈的競爭。對於車企來説，過去高速增長時期已經不再存在，只有在未來中加速升級並擴張，抓住未來的發展方向並擊敗對手才能成為強勢的一方。

　　那麼汽車業的發展前景在哪呢？從目前各大傳統車企所公開發佈的計劃、願景中，無疑像新能源、智慧汽車如自動駕駛這兩方面是目前最為明確的方向，其中新能源車更是得到了國家層面政策的支援。然而瞄準這些汽車發展前景的不僅是傳統的車企，更有正在顛覆各行各業的網際網路企業。面對汽車這個資本技術密集型、投資期長、高門檻的行業，不少資本想從網際網路的角度來進行顛覆卻無從下手，如今在新能源、智慧汽車的未來願景吸引下，一下子吸引各方投資者搶先投入，都想嘗網際網路造車企業的“頭啖湯”。

　　B 現狀 網際網路思維造車蓄勢待發

　　早在去年，新興網際網路車企就一個接一個出現，儘管它們大多數還停留在研發概念車的階段，但其受到的關注度卻頗高。首先出現的有一些是創業小團隊，如遊俠汽車、智車優行等。這些小團隊儘管大打“網際網路造車”的概念，卻受到很多的質疑聲音。如遊俠汽車儘管已經推出新概念車，但仍被戲稱為“PPT造車”早已成為業界笑談，而遊俠一方也曾出面否認。

　　但汽車這個仍未被網際網路顛覆的産業實在太吸引人，更不斷吸引著越來越多的企業跨界造車，如來自家電行業的樂視、格力，前者與阿斯頓馬丁合作代工電動超跑，後者乾脆直接收購新能源車企。此外還有騰訊與富士康、和諧汽車共同投資的和諧富騰等。

　　如果説人們仍對這些新興的網際網路造車勢力存在不少質疑的話，卻已經有不少傳統車企的高管精英用“腳”做出了選擇。在這其中，有曾任英菲尼迪中國及亞太區總經理的呂徵宇，以及曾任上海通用總經理的丁磊加盟樂視；原奇瑞汽車銷售有限公司副總經理秦力洪則去了蔚來汽車；最近最吸引人們眼球的，則莫過於剛剛被證實加盟和諧富騰的原沃爾沃汽車中國銷售有限公司總裁兼CEO付強，同樣選擇的還有前東風英菲尼迪總經理戴雷。面對這些曾在傳統車企做出驕人成績、叱吒風雲的精英高管們的選擇，讓人不由得要認真思考一下，難道這些網際網路車企要來“真”的？

　　可以預見的是，在狂挖傳統車企人才“墻腳”的背後，正是這些新興網際網路造車企業蓄勢待發的一個步驟。有了這些實戰經驗豐富的車企大佬們的幫助，起碼它們可以在創業的路上，少走很多彎路。

　　C 焦點 網際網路造車能代替傳統車企嗎？

　　現在各家網際網路企業都試圖在汽車行業撕開一個小口子，利用“網際網路”的風口強勢進入，更有媒體驚呼“網際網路企業造車將要取代傳統車企”。但真的有那麼容易嗎？其實傳統車企並沒有坐以待斃，反而在繼續推進傳統汽車研發的同時，也一直以積極研發新能源車、自動駕駛車，而這正是網際網路造車企業的突破口。

　　而且從目前來看，所謂的“網際網路造車”並沒有超越傳統車企的表現。不少所謂的網際網路汽車，更多的只是在“網際網路思維”主導下在車載觸摸屏上做做功夫，如果更超前的則是提出車聯網概念，但更多的是通過車內中控屏等來實現，這難度對於傳統車企來説並不大。當然，也有一些科技公司如谷歌、百度等正在開發無人駕駛汽車，目前還不知道的是，它們的無人駕駛車跟沃爾沃、賓士、豐田、日産這些傳統強勢車企所研發的無人駕駛汽車對比起來有沒有優勢？

　　對於新能源車來説更是如此，新能源車所需要的技術門檻很高，如今各大傳統車企所推出的新能源車型仍沒有達到可以大面積普及的階段。儘管新能源車現在的增速很快，但那只是基於基數很小的背景下，實際市場需求仍然很小，這與新能源車的技術還沒完全成熟有關。顯而易見的是，網際網路造車企業要想通過新能源車這個角度來進入汽車行業，從零開始建廠投資並不現實、風險也很大。從目前所了解的情況來看，貼牌代工的方式成為它們的主流選擇，那麼這樣的一種造車方式，能夠取得成功，甚至取代傳統車企嗎？目前並沒有任何一單成功的案例。

　　但有意思的是，不少人認為，將來網際網路汽車最容易出現在新能源汽車領域。“新能源汽車産業與傳統汽車産業不只是在燒油還是用電方面的區別”，早在兩年前北汽董事長徐和誼就曾表示，新能源汽車是一個全新的行業，必須要用全新的模式與之相適應，而不能再沿用傳統汽車的思維模式，按照傳統的模式向下走肯定不行。徐和誼更曾表示，願意“代工生産樂視汽車”。也就是説，網際網路造車的成功因素，不僅在於造車技術，更重要的是“思維創新”。而至於網際網路造車企業們如何“創新”，遊俠、樂視、智車優行等都曾經公開過，但也只是停留在概念或概念車的階段。像吸引了付強和戴雷加盟的和諧富騰則最為神秘，不僅投資巨大，目前也並沒有透露更多關於具體的車型開發資訊。從現在來看，如果説新興網際網路造車企業在“搶戲”傳統車企，還不如説仍在蓄勢待發的階段。

　　記者手記

　　機會屬於任何一方

　　任何一個新興事物的出現，總會伴隨著質疑，網際網路造車也不例外。汽車發展到現在這個階段，正處於一個關鍵轉型期——新能源車、自動駕駛車普遍被看好，卻還遠沒有成熟。這就給網際網路勢力一個很好的機會。只是，機會是有了，你也要靠譜才行！汽車首先作為一個重資産、高投入、回報期長的行業，並不是那麼容易進入的。而且，汽車事關人身安全，一個新的汽車品牌並不是那麼容易被人們接受的，特斯拉在虧損的情況下堅持了那麼久，如今才算是有起色。

　　説了那麼多，無非是老生常談，汽車不像其他行業，有它的特殊性。所以面對那些動輒談顛覆、説創新的網際網路造車團隊，還是想説一句：認真造出一款可靠的量産車來再説吧，未來的路還遠著呢。但是，只要造出人們喜歡、可靠的汽車，不管它是傳統車企、還是網際網路車企造出來的，都會獲得成功。時勢造英雄，在網際網路時代每個人都想成為車企中的“蘋果”，只是這個過程並不一定那麼順利。（郭堯）