一哄而上的新能源汽車産業園，與火爆異常的相關配套産業，成為伴隨新能源汽車快速發展的最新現象。

　　據不完全統計，僅僅在還未結束的5月，各地新建、擴建新能源汽車産業園的消息就有近十條。加上此前已經陸續釋放的新能源汽車産業園開建資訊，2015年至今，全國各地有意建設或在建的新能源汽車項目，可計算多達30個，投資總額已超過1000億元。這些新能源汽車建設項目大多以“新能源汽車産業園”的形式存在，並且呈現遍地開花之勢。

　　而與新能源汽車市場的井噴伴隨而來的原材料供不應求，則帶動了動力電池等配套産業的全面崛起。加之由於市場上存在價格炒作等現象，原材料價格節節攀升，使得動力電池等上游産業鏈處於虛火過旺的狀態。

　　一時間，跑馬圈地、拉幫結派……一擁而上的新能源汽車産業園建設熱情背後的驅動力是什麼？欣欣向榮的表像下是否又暗藏隱患？

　　園區一哄而上

　　僅僅是最近一個多月，各地建設新能源汽車産業園的消息便如雨後春筍般涌現出來。

　　近日，廣東省電動車商會與順德、英德兩地達成合作共識，並簽署了《共建廣東首個新能源電動車産業園框架合作協議》。在5月21日召開的廣東省電動車商會年會暨新能源産業交流會上，有18家電動車企業現場簽署了入園投資意向書。在此之前的5月17日，江西省贛州經濟技術開發區被江西省工信委授予“江西省新能源汽車動力電池産業基地”稱號。5月8日，貴州貴安與五龍集團牽手，並舉行了新能源汽車生態産業園簽約儀式……相關案例不勝枚舉。

　　根據國家統計局數據，今年4月，新能源汽車生産4.7萬輛，同比增長高達135%。1-4月汽車投資2979億元，增幅為17%，其中民營汽車投資2334億元，增幅為23%，佔汽車投資的78%。“2015年的民企投資增速還弱于國企，但新能源汽車熱潮拉動了民營資本在2016年的投資。”全國乘用車市場資訊聯席會副秘書長崔東樹表示。

　　“新能源汽車産業園屬於民營投資的一種。”崔東樹向《華夏時報》記者表示，“主要是借機圈錢圈地搞項目，有過熱傾向。”崔東樹介紹稱，近期南京金龍等投資80億做新能源車，説明新能源車的項目受到各地的追捧。“2016年汽車民企投資佔比78%，較去年的74%增長4個百分點，新能源汽車産業鏈成為民企的投資新熱土。”

　　這些新建的新能源汽車産業園區，或為地方政府瞄準新能源汽車産業熱潮，拉動當地經濟的重點投資項目；或為部分進入工信部“黃牌”警示名單的企業進行自救的行為。“各地方政府認為這是産業趨勢，主要出於政績考慮，屬於正常現象。”興業證券汽車行業分析師王冠橋向本報記者表示。

　　早在2013年8月，工信部就曾下發《關於建立汽車行業退出機制的通知》(下稱《通知》)，隨後對不符合要求的企業進行了公示。按照《通知》要求，如果整頓後依然無法達到考核標準，將暫停其《車輛生産企業及産品公告》，將其勸退。而杭州長江客車廠、雲南美的客車製造有限公司以及貴州客車製造廠等都曾登上公示榜單。貴安新區項目負責人直言，發展新能源是企業在被“公示”之後，積極自救的一個表現。

　　而國家的相關鼓勵政策則成為各地新能源産業建設項目紛紛開工的另一主要原因。按照目前國家政策，進入新能源汽車試點推廣的城市都有一定的考核要求，不符合要求將會取消試點資格，而達到要求則可以獲得相應獎勵。為了達到考核要求，也在一定程度上推動了地方政府投資新能源的熱情。

　　上游虛火過旺

　　事實上，不光是一哄而上的新能源産業園區，與之相配套的動力電池項目也開始紛紛投資新建項目，競爭格局愈發激烈。

　　北京車展前，天津力神電池電動汽車動力電池擴建項目正式獲得批復。這一總投資為12.11億元的擴建項目預計2017年投産。而即將於今年三季度正式生産的國軒高科複合三元電池合作對象主要為北汽新能源。除了國內動力電池企業紛紛擴建投産，來自國外的電池企業也將中國市場作為發力重點。近年來，三星SDI、LG化學、SK、波士頓等國際電池巨頭亦在大規模佈局並將迎來集中量産。同時，來自科技領域的蘋果、谷歌、BAT也紛紛涉足這一領域。

　　近年來，動力電池相關企業的發展經歷了較大的起伏。“國內專門生産動力電池的企業在前幾年的確處於虧損狀態，主要是因為動力電池的研發和生産投資較大，當時市場沒有形成，銷售較少。”據中國汽車技術研究中心動力電池領域首席專家王芳介紹，從2014年年底開始，國內動力電池已出現供不應求，動力電池企業盈利情況得到好轉。

　　數據顯示：2015年，主流動力電池企業的産量和産值都出現了大幅度增長，全年動力電池的總體産量約為16GWh，以2.5元/Wh的外包平均單位價格估算，去年我國動力電池市場的總産值在400億人民幣左右，其中電芯市場的産值約為300億元。2016年，包含外包業務的動力電池市場産值將有望達到700億左右，刺激了動力電池産業的增長。

　　市場井噴造成了原材料供不應求，動力電池的上游産業鏈開始進入虛火過旺的狀態。最明顯的表現便是原材料價格的上漲。碳酸鋰在2015年年初的報價僅4萬元/噸，而到了年底已經接近20萬元/噸，漲幅超4倍；而六氟磷酸鋰的價格則由2014 年的8-8.5 萬元/噸漲至2015年年底的26萬元/噸。

　　“2015年新能源汽車領域收益最大的是電池企業。”國家資訊中心資訊資源開發部主任徐長明説。包括寧德時代新能源(CATL)、天津力神、光宇電源、萬向、深圳比克等，産品均出現供不應求的狀況。

　　面對如此巨大的利潤空間，市場上各路資本聞風而動。除了一些鉛酸電池企業大舉進軍鋰離子動力電池市場之外，諸如大東南、德爾家居、拓邦股份等此前從未涉足鋰電池行業的企業，也都在資本市場募集資金，大舉建設鋰離子動力電池的生産線。此外，大量的中小規模鋰電池企業在吸引社會資本之後，也在加速擴産，希望獲得更多的市場空間。

　　全産業鏈暗藏危機

　　事實上，無論是遍地開花的新能源汽車産業園，還是迎來新一輪投産擴建熱潮的動力電池配套企業，在看似欣欣向榮的建設熱情背後，都隱藏著危機。

　　“根據以往的經驗，當産業快速發展時，企業會把主要精力放在産能擴張上，反而忽略了基礎技術的積累和突破。”中國電動汽車百人會理事長陳清泰此前在接受本報記者採訪時直言，“即便我們在市場規模上超過了國外，但在技術層面卻並沒有發力。”陳清泰將其形容為“蘿蔔快了不洗泥”。

　　由於新能源産業過熱，在原有的相關企業快速擴張甚至打通上下游的同時，也吸引了大量新進入這一産業領域的企業。魚龍混雜、技術基礎薄弱、人才團隊匱乏、行業經驗不足、産業鏈整合能力差等問題不可避免。

　　以動力電池産業為例，儘管産業的迅速擴張讓相關企業實現了快速成長並盈利，但由於技術實力薄弱，趕進度佔市場拿補貼的投機行為客觀上加劇了安全事故的爆發。“國內動力電池企業今後面臨的問題是如何避免低水準重復建設、全面提高生産線的自動化水準、整合與系統控制能力。”中國電子科技集團首席科學家、研究員級高級工程師劉興江直言。

　　不僅如此，産能過剩幾乎成為包括動力電池産業、新能源産業園同時需要面對的問題。今年5月，國家發改委對汽車産業“産能過剩”問題首次正式錶態——2015年，37家主要汽車企業(集團)乘用車産能利用率為81%，産能利用率比較合理，商用車産能利用率為52%，産能利用率不充分，汽車産能結構性過剩問題已經顯現。

　　在新能源汽車投資熱潮的背後，可能帶來的産能過剩問題同樣值得關注。有業內人士分析，2016年成規模的動力電池企業總産能合計約為61GWh，考慮到産能釋放過程，若以産能釋放因子0.6計算，2016年動力電池市場的有效産能可達37GWh，按照預測市場需求30GWh計算，則有7GWh的過剩。而這種演算法還未考慮大量中小規模的鋰電池企業以及從其他行業進入的企業所投資和增加的産能，動力電池市場局部過剩的隱患已經存在。

　　同樣，産能過剩問題在新能源整車項目上也有體現。有統計顯示：各地正在建設的30多個新能源汽車項目，其産能加起來已經高達300萬輛，遠遠超過國家規劃的至2020年新能源汽車生産能力達到200萬輛的要求。若算上早幾年已經開工的項目及正在醞釀中的項目，未來幾年我國新能源汽車産能過剩情況在所難免。

　　機會往往與風險並存，看似延伸到無限遠處的黃金大路或許通往的卻是萬丈深淵。無論是為了地方政績，還是為了自救，新能源汽車全産業鏈的投資都應該經過理性的判斷。