4月8日9時，哈爾濱通聯客車有限公司的新能源客車下線儀式在哈經開區核心區哈南第八大道舉行，首批180台插電式混合動力車下線，這不僅標誌著高寒地區新能源客車的實際使用，而且也預示著作為東北地區的汽車主要産業基地之一的哈爾濱將迎來轉型。

　　哈爾濱不是一座沒有汽車工業的城市。

　　曾經，高峰時期的哈飛汽車名震全國，但隨後的“退潮”也如自由落體般令人瞠目——幾經週折仍難起死回生。

　　此番新車下線，是否意味著哈爾濱將再次走出一條屬於自己的汽車産業發展之路？

　　老哈飛“飛不動了”

　　哈爾濱作為我國重要的老工業基地，裝備製造業基礎雄厚，在上世紀八十年代末、九十年代初，哈爾濱迎來了汽車産業發展的輝煌期，哈爾濱兩個客車廠的産銷規模當時居國內第一位。有著35年悠久歷史，能夠代表哈爾濱汽車産業的老牌車企哈飛汽車，卻在“十二五”末期陷入停産局面，如今從整車製造淪為代工企業的哈飛，依舊徘徊在轉型升級的路上。

　　熟悉哈飛的人，提起它曾經的輝煌依舊津津樂道。2000年，哈飛微型車年産銷飆升至12萬輛，銷售收入達40多億元。2006年的數據中，最少月份的銷量也有574輛，而在2013年中，有六個月的銷量是個位數，也正是在該年，哈飛“賽馬”停止了生産。

　　生産停滯、人員流失，老哈飛想振興，依舊困難重重。2014年在政府的努力下，哈爾濱成功引進了長安福特汽車公司乘用車項目，這項規劃投資65.97億元，一期規劃整車産能20萬輛的項目，可以説是哈爾濱招商引資的一個巨大成就，也對盤活哈飛汽車，推動哈爾濱汽車産業升級具有一定意義。然而，這其中也帶有遺憾，擁有生産乘用車、客車和貨車資質的哈飛汽車，仍然沿襲停産代工的道路，自主品牌的前景依舊不明朗。

　　哈飛汽車發展的這十餘年，可謂是哈爾濱汽車産業發展的一個縮影，同時也是值得哈爾濱汽車産業吸取的一個教訓。

　　“吃飽飯”還是“吃好飯”

　　在4月7日舉辦的哈爾濱汽車産業發展戰略對話會上，中國汽車工程學會專家、學者和哈市汽車骨幹企業高管人員圍繞哈爾濱汽車産業發展面臨的挑戰和機遇、未來的發展目標和發展策略展開深刻討論。

　　在對話會上，國投創新投資管理有限公司董事長總經理李剛提出：“基於哈爾濱汽車産業現有的基礎已經沒有太多優勢，要找到一個高起點，切忌為了吃飽飯而自毀品牌。”

　　哈爾濱近年來引入不少汽車企業，但這些企業偏重於生産製造，針對關鍵技術的技術外溢和自主創新較少，本土品牌基本處於生産停滯的狀態，較低的生産規模造成哈爾濱汽車産業自我造血能力薄弱。哈飛汽車副總經理邵有苕提出：“我們還有微型車的生産資質，但由於多方面原因，目前企業停産將近兩年，在省市政府的幫助下，雖在國內積極尋找合作方，但還沒有找到一個合適的合作方。哈飛的停産引發一些過於依賴它的本地零部件企業，出現了發展受困甚至倒閉的情況。”

　　哈爾濱汽車産業的退步根本在於哈飛整車銷量的下滑，牽一髮而動全身，在大力支援長安汽車集團等現有整車項目建設的同時，要積極謀劃未來的擴能項目。“吃飽飯”容易，“吃好飯”難，哈爾濱汽車業的路還很長。

　　寒地新能源創造新機遇

　　我國剛剛邁入汽車社會門檻，國內汽車需求不可忽視，尤其是東北地區每人平均汽車保有量低於全國平均水準，汽車空間需求依然旺盛。

　　中國汽車工程研究院副院長周舟提到：“哈爾濱有眾多的高校資源可以利用，像哈爾濱工業大學這樣的高校在汽車電池研發上有一定的技術，所以就要利用這方面的資源。”

　　實際上，在發展適合北方寒地的新能源汽車方面，哈爾濱已經取得了一定的成績。

　　4月8日，作為哈爾濱市新能源汽車的領軍企業，通聯客車首臺新能源客車成功下線。在新能源車動力電池領域，光宇集團已擁有21項專利，打破了新能源汽車在寒地開發使用的瓶頸。中科眾瑞(哈爾濱)生産的鎳氫合金高儲能新能源電池，已具備適用於高寒、高溫地區電動車應用的能力。

　　記者從哈爾濱新能源汽車産業發展狀況新聞發佈會上了解到，截至2015年底，哈爾濱市已擁有新能源汽車及核心零部件生産企業23家，全市的新能源汽車産業鏈初步形成。

　　從《哈爾濱汽車産業發展“十三五”規劃》(送審稿)中記者獲取到，哈爾濱將依託長安福特、哈飛汽車、東安發動機、光宇、固泰以及一汽哈輕等汽車製造和産業鏈基礎，力爭實現産值規模突破600億元，整車規模突破50萬輛，零部件産值規模突破160億元，實現規模以上企業突破100家，汽車服務業産值突破30億元。

　　與此相配套的是，哈爾濱市還出臺了《關於促進哈爾濱市新能源汽車推廣應用和産業發展的若干政策》。在“十三五”期間，哈爾濱市政府將在自主創新、産品研發和人才引進等方面加大財政投入，以傳統汽車為龍頭打造汽車産業集群，推動整車企業規模化發展，積極發展中高端特種專用汽車産業。