2015年11月29日，工人在河北省邢臺市一家公司的電動汽車生産線上工作。 新華社記者楊世堯攝

　　(記者劉國政、任峰)我國已成為全球最大的新能源汽車市場，但與此同時，過度依賴政府及政策拉動等問題也逐漸顯露。業內人士分析認為，創新技術、降低成本、提升産業化水準固然離不開政策支援，但産業發展更需要來自市場的激勵和企業的內生動力。政府補貼政策2017年起即將進行調整，新能源汽車産業下一個發展動力是什麼？

　　政府推動，新能源汽車屢獲補貼

　　近年來，各地密集出臺新能源汽車扶持政策，補貼成為政府推動新能源汽車産業發展的重要抓手。

　　早在2012年出臺的《節能與新能源汽車産業發展規劃(2012-2020)》中，就已經明確提出到2015年純電動汽車和插電式混合動力汽車累計産銷量力爭達到50萬輛。

　　為了實現這一目標，規劃要求對公共服務領域節能與新能源汽車示範、私人購買新能源汽車試點給予補貼，鼓勵消費者購買使用節能汽車。2013年出臺的《關於繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》，又一次明確了在2013年至2015年，對消費者購買新能源汽車給予繼續補貼。

　　補貼效果顯現，新能源車銷售佔比去年突破1%

　　數據顯示，2015年新能源汽車年銷量在新增汽車銷售中的佔比首次突破1%。中國電動汽車百人會執行副理事長歐陽明高説，跨過“1%關口”，意味著新能源汽車在國內的發展進入一個新階段。

　　工業和資訊化部副部長辛國斌在23日舉行的“中國電動汽車百人會論壇2016”上表示，截至2015年底，我國新能源汽車累計産銷近50萬輛，成為全球最大的新能源汽車市場。

　　在實現跨越發展的過程中，新能源汽車市場“政策市”特徵明顯。上海汽車集團股份有限公司總工程師程驚雷説，2015年有近3/4的新能源汽車銷量集中在實行限行、限購政策的城市。有補貼、不限行、不限購是目前新能源汽車銷量快速增長的重要推動因素。

　　企業易患補貼“依賴症”，好政策也有“局限”

　　財政部部長樓繼偉在“中國電動汽車百人會論壇2016”上表示，長期執行補貼，企業容易患上對政府政策的依賴症，緊盯政策設定産品，缺乏技術研發和産業升級的動力和壓力。行業容易出現低水準盲目擴張，形成新的産業過剩。

　　專家分析指出，政府補貼意在培育新能源汽車的初期市場。實踐證明，這項政策確實行之有效，但同時地方保護主義也在抬頭。

　　“補貼退坡”在即，新能源汽車發展需尋找“新動能”

　　2015年，財政部等四部委聯合發文，明確2017年至2020年除燃料電池汽車外其他車型補助標準適當退坡。其中，2017年至2018年補助標準在2016年基礎上下降20%，2019年至2020年補助標準在2016年基礎上下降40%。這傳遞出一個明確信號，補貼不是金飯碗，企業要加快向市場求發展。

　　目前來看，“補貼退坡”正在成為業界共識。樓繼偉表示，補貼政策要適應供給側結構性改革，進行調整完善。例如，可以提高補貼門檻，在整車安全性、可靠性、一致性以及關鍵零部件技術標準上，大幅度提高標準。

　　辛國斌也認為，國家補貼政策要逐步退出，企業內生動力要成為産業發展的主要推動力。他透露，相關部門準備採取新能源汽車積分和傳統能源汽車燃料消耗量限值掛鉤的方式來鼓勵新能源汽車産業的發展。

　　中國電動汽車百人會理事長陳清泰説，決定未來新能源汽車産業競爭地位的基礎是技術、産品、品質和服務。在滿足不斷增長市場需求的同時，企業一定要堅持創新技術、夯實基礎、確保安全，實現可持續發展，切不可曇花一現。