改變車企短期套利心態的一個重要措施，就是加快補貼退坡。既要推進規模化進程，又要向無補貼過渡，如何找到平衡點，考驗著政策制定者的智慧。

　　“目前電動汽車還是一個高度依賴政策的市場，它的不可持續性也越來越明顯。”1月23日，中國電動汽車百人會理事長陳清泰在面對國內電動車行業專家和主要車企高管時，提出無論在市場推廣還是扶持政策上，都應重新審視。

　　電動車銷量出現井噴後，量級的提升導致了諸多矛盾爆發：一是電動車補貼雙刃劍顯現，企業短期套利，甚至騙補出現；二是電動車扶持的核心目的，應該重新思考回歸原點，提升技術和降低成本才是終極目標。

　　國家大力扶持電動汽車，在一片興致高昂的呼聲中，目前需要厘清的是，銷量的增長和市場規模的擴大僅僅是一個外在形式，增強産品競爭力才是內涵，是未來可持續發展的根基。

　　“財政的激勵政策難以很好地體現對産品技術水準提升的導向和對降成本的激勵。在把規模先搞上去的時候，往往會出現企業追逐補貼、魚龍混雜、泥沙俱下的情況。”陳清泰説。

　　放任這種形式發展，導致的後果無外乎兩個：一是很多電動車企業在熱潮中賺一把快錢，然後消失；二是外資品牌未來引入高水準的産品，接管看似有一定規模的中國品牌市場。

　　中國工程院院士楊裕生認為，要把扶持政策轉向核心技術和産品提升等方面，“單純靠補貼而不向生産企業提出責任要求，是目前電動車發展品質和效益不高的原因之一”。

　　政策需要平衡點

　　在新能源汽車的三輪補貼政策中，前期因為銷量較少，補貼總額度並不大。但2015年年底新能源汽車銷量井噴，一下提升了補貼量。去年新能源汽車銷量飆升4倍。據統計， 2015年全國新能源汽車的産量及銷量分別約達到34萬輛和33萬輛，同比分別增長334%和343%。

　　過去的補貼政策中，單車平均補貼高達12萬元。市場規模提升後，財政補貼的賬被擺到臺前。據楊裕生預測，新能源汽車如果要實現2020年500萬輛的目標，“十三五”期間中央政府補貼約為3900億元。

　　“現在有一些城市已經補貼不起了，政策應該加速退坡。”楊裕生説。如果補貼按照每年退坡25%測算，“十三五”期間中央政府的補貼仍需1770億元。

　　退坡政策早就在推行，但平均單車補貼仍然較高的一個因素是，純電動客車補貼非常高，一輛大巴的補貼甚至高達上百萬元。很多車企都將目標轉移到生産純電動大巴，套取補貼。

　　對純電動大巴補貼産生的效應是降低排放，就單車來説這一點效果很明顯。但大巴的研發普遍技術含量較低，鉅額補貼進入大巴，對於提升中國新能源汽車的造車技術水準，幫助並不大。

　　對此，楊裕生認為，增程式電動客車最有可能向無補貼過渡。這是由技術和産品特點決定的：內燃機只給發動機提供動力；行駛前電池組充電50公里純電動；多付出的電池成本客戶可以在三年的節油中找回。