誰動了計程車的奶酪?
打車軟體上的“專車”服務突然成為眾矢之的。圍繞著“專車”、黑車、計程車,引發了關於中國計程車行業的一場大討論
本刊記者/周瑤
多地關於專車“黑車”的討伐,激起千層浪。
1月6日,北京市交通執法總隊新聞發言人梁建偉表示,目前其執法人員查處的所有使用滴滴打車、易到以及快的打車軟體上提供的專車服務,全部屬於“黑車”運營。
2014年12月24日,在上海市人大代表集中視察“非法客運整治情況”專題情況會議上,上海市交通委副主任楊小溪也曾表示,滴滴專車“是黑車,營運不合法”。不久,瀋陽、南京等多地交通管理部門也先後表態。
與此同時,各地接連發生計程車停運罷運事件。
1月4日,遼寧瀋陽爆發計程車集體停運事件,隨後,江蘇南京、四川成都等地也出現計程車司機大規模的怠工、停運現象。的哥們將矛頭直指“專車”,因“專車”搶走生意、收入太少感到不滿。12日,山東濟南市部分計程車也出現“停運”。
打車軟體上的“專車”突然成為眾矢之的。圍繞著“專車”、黑車、計程車,引發了關於中國計程車行業的一場大討論。
“黑白之爭”
對於指責,“滴滴專車”很快給予了委婉的回應,稱最初做專車的目的就是“滅掉黑車,跟計程車關係不大”。
1月10日,在一場沙龍活動上,滴滴打車聯合創始人張博聊起了最初做“專車”的初衷。“即使把計程車的空駛率降到零,仍無法滿足乘客立即出行的需求,因為計程車牌照是被壟斷的,”與此同時,北京巨大的溢出需求都流向了黑車,張博説,“滴滴專車的使命是不要讓乘客不再遷就體驗,希望大家有尊嚴地出行。”
事實上,為規避法律風險,“滴滴專車”和快的“一號專車”都曾表示自己是“三方合作”,其提供的“專車”是和正規汽車租賃公司、第三方勞務公司簽署協議,打車平臺負責專業培訓上崗,共同提供專車服務。
對此,北京大學法學院副院長沈巋表示,對於“黑車”的認定涉及到是否符合《道路運輸條例》的規定。這樣的客運服務需要取得三類運營資質,正規汽車租賃公司有道路運輸經營許可證,租賃的汽車也有道路運輸證。因此,可能的灰色地帶在於專車駕駛人員是否具有從業資格。
據上述條例,從事客運經營的駕駛人員,應當符合取得相應的機動車駕駛證;年齡不超過60周歲;3年內無重大以上交通責任事故記錄;經設區的市級道路運輸管理機構對有關客運法律法規、機動車維修和旅客急救基本知識考試合格。但沈巋表示,這幾點都不難辦到。
此外,與打車軟體公司合作的汽車租賃公司也可能良莠不齊。有一些中小規模的汽車租賃公司不一定擁有經營許可證牌照。因此,沈巋認為,現有的專車中,不排除有一些“黑車”進入的可能。
在沈巋看來,乘客與打車軟體公司建立了法律關係,那麼打車軟體公司應該去監管、保證“專車”的合法性。“從業人員的資格以及相應的考核,過去主要針對的是計程車司機,現在出現了新情況,政府部門暫時無法介入太多,因此打車軟體公司要相應地承擔社會責任,要為乘客的安全提供保證。同時,除了交通執法外,可能還有稅務及相關問題。”
隨著網際網路的蓬勃發展,中國現有的法律規定在適應一些行業的新發展時,不可避免地存在著一些滯後的情況。因此,“在創新和法制之間,需要尋求一種妥協。”沈巋告訴《中國新聞週刊》。他認為,從執法部門的角度來講,要考慮到行業未來發展的趨勢,執法時可以稍微靈活和放鬆一些,因為法律本身還是有解釋的空間的,否則就可能阻斷創新。
也有人給出猜想,打車軟體公司可以自己再去成立租賃公司。對此,沈巋認為,這樣的經營模式能使打車軟體公司直接進行對於“黑車”的監督,同時,與乘客的法律關係可以更加明確,避免發生混淆。
“專車”為什麼能火
2014年,滴滴紅包火了。很快,這種派發優惠券的“燒錢”做法像病毒一樣蔓延,快的和滴滴得以站穩腳跟、兩分天下。
又幾乎是一夜之間,“快的”和“滴滴”都開始發展定位中高端市場的“專車”業務,針對專車的優惠券更是高達計程車券的幾倍。這些聰明的網際網路公司發現,一線城市的計程車市場比想像中還要大得多。
“快的”方面曾透露,目前全國計程車行業的整體滿足率是60%左右,訂單量一天3000萬單,也就是説每天還有近兩千萬人次想打但打不到車。
事實上,市場需求的確足夠巨大。以北京為例,公開數據顯示,截至2013年底,北京市常住人口為2100多萬人,其中常住外來人口為800多萬人,從2004年開始的十年間,常住人口增加了600多萬,其中包括常住外來人口近500萬人。與此同時,從2004年至2013年,全市的私人汽車擁有量從120多萬輛增至400多萬輛。
然而,計程車數量卻並沒有太大變化。根據公開數據,北京市2003年年底計程車總量為6.5萬輛,2012年仍然維持在6.6萬輛。《北京市“十二五”時期交通發展建設規劃》透露,至2015年也不會出現大規模“擴編”。
另一方面,延續了網際網路公司注重“用戶體驗”的特點,“專車”司機提供的服務也可圈可點。一位開本田的滴滴“專車”司機告訴《中國新聞週刊》,打車平臺會對司機進行培訓,其中就包括提供免費礦泉水、充電口,主動開門、拎行李箱等服務。
廣闊的市場需求、週到的服務,加上不斷派發的高額優惠券,“專車”的用戶很快就培養了起來。
騰訊投資了“滴滴”,阿里巴巴投資了“快的”,百度也坐不住了,先是戰略投資了打車軟體“Uber”,後又與易到用車合作推出“百度專車”。
就在BAT開始並不甜蜜地分享打車市場的蛋糕時,來自北京和上海的官方“否定”,又給網際網路巨頭們潑了一瓢冷水。
早在去年8月,北京市就出臺了《關於嚴禁汽車租賃企業為非法營運提供便利的通知》,規定私家車不得從事汽車租賃經營,汽車租賃服務不允許配備司機,與出租客運經營區別開,並逐漸查扣了一批打車軟體的“專車”。
幾乎同時,2014年8月1日,《上海市查處車輛非法客運辦法》正式實施,此後,上海也開始嚴格執法,查扣了一批滴滴“專車”並開出罰單。上海市交通委處長黃曉勇曾表示,在執法檢查過程中,他們發現,打車軟體中很多專車並沒有營運資質,存在安全隱患。
官方表態已經十分清楚。據《人民日報》報道,1月8日,交通運輸部表示,“‘專車’服務對滿足運輸市場高品質、多樣化、差異性需求具有積極作用。”但也強調,“各類‘專車’軟體公司應當遵循運輸市場規則,承擔應盡責任,禁止私家車接入平臺參與經營,讓使用‘專車’服務的乘客更加安心、放心出行。”
“計程車們”為什麼不高興
上世紀八九十年代,計程車市場蓬勃興起,“的哥”曾無限風光。如今,油價和“份子錢”都漲了幾倍,“的哥”的工資卻少有增長。
2013年北京市召開計程車調價聽證會,其公佈數據顯示,2012年北京市出租司機月收入約4500元,2006-2012年計程車司機收入年增長僅5%,均低於社會平均工資及其增幅。
打車軟體的進入曾經或多或少改變這一狀況。清華大學媒介調查實驗室的數據顯示,使用打車軟體後,41.2%的計程車司機每月空載率下降10%到30%。司機的月行車里程、月收入、每單收入均出現增長,55.0%的司機認為月收入提高10%~30%,48.0%的司機認為平均每單收入增加10%~30%。此外,司機還能額外賺得小費。
如今,打車軟體“專車”一齣,卻引發了的哥們的同仇敵愾。
週五早上八點剛過,北京新月出租公司的郝師傅就開著自己的車出門了。那是北京的士中最普遍的一款大眾桑塔納。
他看起來三十齣頭的樣子,上一天,休一天,每個月能掙11000多元,扣除油錢約3000元,“份子錢”3000元,到手凈賺5000多元。
“今天起遲了一小時,晚上得幹到11點多了。”郝師傅有些懊惱,他每天都要開15個小時,“上午都在給公司掙,下午開始的才是自己的。”他告訴《中國新聞週刊》,他和另一位司機平攤“份子錢”,每天是200元。
就在這天,孫師傅也開著一輛別克GL8商務車在北京的主幹道上飛馳。他和郝師傅年紀相倣,是一位滴滴專車全職司機。他八點左右出門,中午休息兩小時,下午四五點回家,每天工作不超過8小時。他週末不開車,給汽車租賃公司每天180元,賺得的收入與滴滴二八或三七分成,扣除油錢約2000元,再加上獎勵與補貼,每個月到手能掙6000左右。“我挺知足了,少出少得唄!”孫師傅表示,他那些跑得勤快的專車司機朋友,掙一萬以上並不難。
郝師傅告訴《中國新聞週刊》,他認為“專車”對自己的活兒有影響,“感覺最近每個月都要少掙一兩千塊錢。”他還表示,如果自己有車,也願意去跑“專車”。
這並不只是郝師傅一個人的想法。記者採訪了多位北京的哥,大部分都表示專車對自己的收入有影響。但被問及“如果專車和份子錢只能選擇取消一個”時,幾乎所有的哥都不假思索地選擇了“取消份子錢”。
的哥們對於“份子錢”的痛恨由來已久。在中國,計程車公司大多屬於承包經營模式,也就是所謂的“北京模式”,計程車産權和經營權分離。計程車公司從政府部門獲得計程車的經營權,司機則出資購車,承擔運營費用,按月給公司上繳管理費,“份子錢”即這部分運營費用,包含給司機上的保險和稅費等。
各地各計程車公司的“份子錢”並不一樣,就北京而言,基本在每輛車6000元上下,幾乎佔據了的哥收入的大半。據公開數據,在北京,單班車平均每月的份子錢為5175元,雙班車為8280元。一位的哥算了一筆賬,假如一家計程車公司有1000輛計程車,每月每輛收取6000元的份子錢,“坐著就把錢給賺了”。
壟斷在哪?
“專車”大受歡迎,成為了計程車司機們的一個新爆發點,然而打車行業存在的問題早已是舊疾。
《人民日報》發表評論稱,應該是逐步打破計程車號段控制,取消計程車公司暴利模式的時候了。新華社也連續兩天發文關注計程車停運事件,呼籲改革應該打破行業壟斷,而非向“專車”下刀。
計程車行業一直備受爭議,其中最關鍵的問題是:營運牌照的特許經營。由於這種資源的稀缺性,擁有牌照的人就容易形成壟斷。
長期關注計程車行業的廣州社科院研究員彭澎告訴《中國新聞週刊》,政府將一定數量的牌照發放給計程車公司,這等於是計程車公司代行了政府的職責來進行管理。“所以司機付的費用,既是政府收取的費用,也有公司像二房東一樣收取的費用。政府的牌照是壟斷的,而計程車公司則是一群寡頭。”
一個典型的例子是,計程車公司的司機和個人擁有牌照的計程車司機,在數年後,收入形成了天壤之別。後者不用繳納“份子錢”,收入全歸自己。
1992年開始,北京市放開計程車企業的投資主體限制,允許個人投資開辦計程車企業。但很快,這個口就封上了。
1994年4月,北京市車管局發出正式文件,規定當年不審批新的個體經營者。此後,北京審批的個體出租經營者很少。到2004年,個體出租審批全面暫停至今。
北京市發改委的數據顯示,從2004年到2013年,全市計程車個體工商戶始終保持1157人,沒有變化。這些人長時間成為計程車公司的司機的羨慕對象。
出租行業亂象也並非中國所獨有的問題。巴黎等歐洲大城市的“打車難”問題早已聞名全球。
當著名打車軟體Uber進入歐洲時,掀起了一輪又一輪的計程車司機罷工運動,並被指提供“黑車”服務,遭遇監管“紅燈”,在多地被禁。
Uber CEO特拉維斯·卡蘭尼克(Travis Kalanick)曾在接受《華爾街日報》採訪時堅稱,“我們不必乞求寬恕,因為我們是合法的。計程車行業那麼腐敗,那麼多任人唯親的事情,而且還有那麼多‘管制俘獲’的情況發生,如果你要提前獲得許可,即使它是合法的,你也永遠不可能得到。”