“專車”服務：被鼓勵和被管制的

　　技術進步催生的行業變革、打車軟體公司的發展慾望、計程車行業的傳統利益分配格局，計程車公司的忌憚與警惕，計程車司機在“份子錢”高壓下的利益訴求，在穩定與創新之間尋找平衡的政府部門，多種因素和主體糾葛在一起，最終發酵成了一場尚未找到答案的全民追問

　　本刊記者/陳紀英

　　張平(化名)的那輛賓士已經在車庫裏安靜快10天了。

　　在這之前，這款賓士E級轎車，曾經載著易到用車和滴滴打車的平臺上的用戶，一天跑上三四個小時，穿梭在北京早高峰和晚高峰密集的人流中，為主人帶來每月五六千元的收入。

　　張平的謹慎，源於最近包括北京、瀋陽、重慶等城市，查處“非法專車”一系列趨於嚴格的執法行動。

　　根據北京市交通執法總隊的公告，去年共查處借助網路平臺和手機軟體從事非法運營的黑車47起，滴滴打車和易到用車在列。

　　1月8日，主管部門交通運輸部在其官網上，再次對“專車”服務的合法、非法邊界進行了清晰的界定：打車軟體提供的“專車”服務，屬於被鼓勵的創新之舉，但是，禁止私家車接入平臺參與“專車”經營

　　看到交通運輸部的表態，運營一號專車的快的打車公司的公關總監葉耘終於放了心，車輛來源為租賃公司的專車服務，終於被交通運輸部定性為合法。

　　亦有打車軟體高管表示了擔憂，由於租賃市場同樣實行類似計程車行業的嚴格管制，無法滿足需求激增的專車服務市場需求。他擔心，未來這一市場，將重復上演類似計程車行業的管制困境——嚴格管制下無法滿足的市場缺口，最終由私家車主違法“冒險滿足”，就像傳統黑車的數量在北京已經超過正規計程車一樣，冒險違法的私家車也將成為不可忽視的主流力量，“市場變得越來越畸形”。

　　技術進步催生的行業變革，打車軟體公司的發展慾望，計程車行業的傳統利益分配格局，計程車公司的忌憚與警惕，計程車司機在“份子錢”高壓下的利益訴求，在穩定與創新之間尋找平衡的政府部門，多種因素和主體糾葛在一起，最終發酵成了一場尚未找到答案的全民追問。

　　“專車”熱潮

　　50歲的一號專車司機孫明(化名)，每天早上6點多，就開車出門，準備迎接北京的早高峰。他能容忍北京早晚高峰期間擁堵的交通，密集的車流和人流裏，他的潛在用戶們穿行其中。

　　2014年4月，開了多年旅遊大巴的孫明，成為一號專車的首批司機。彼時，一號專車業務尚未被正式推出，還處於試運營階段。

　　到了7月，一號專車終於正式上線。最開始活很少，孫明一天有時候只能接到一單活。與統一外觀、打著計程車信號燈、能夠四處自由招攬乘客的計程車市場不同，一號專車對自己的定位是服務中高端客戶。

　　但是業務量很快就暴漲上來。“特別是早晚高峰，手機叫個不停，活都接不過來”。孫明很滿足。

　　實際上，最早一批進入專車市場的是易到用車。易到用車創立於2010年，是中國第一家專業提供專乘約租車服務的互聯平臺。成立四年多，易到用車主要服務中高端的商務人士，相對價格比較高，一直服務於小眾市場。根據易到的數據，截至2014年5月，易到用車的業務覆蓋全國57個城市，共有5萬輛合作車輛，用戶量達到了200萬。

　　但是，“專車”市場真正迎來熱潮，是在2014年7月。快的打車、滴滴打車先後進入了這一領域，最終催熱了這一塊市場。

　　而且，快的打車和滴滴打車的用戶量則要龐大許多。

　　根據第三方研究公司易觀國際發佈的《2014年第三季度中國打車軟體市場季度監測報告》顯示，截至2014年9月，中國打車軟體累計賬戶規模達1.54億。而截至2014年第3季度，快的打車覆蓋358個城市，滴滴打車覆蓋300個城市。

　　手握龐大打車用戶群，兩家打車軟體公司借勢切入專車服務領域，專車服務從過去的小眾産品，逐漸成為一二線大城市用戶熟悉的主流出行服務。

　　雙方持續性對司機和乘客進行的補貼大戰，又加速了這一進程。滴滴“專車”的司機張平，喜歡在北京最為堵塞的早晚高峰期間出門接客———根據滴滴打車補貼司機的政策，如果“專車”司機在這一時段出門，不但打車收入全部歸司機所有，打車平臺還將給予額外的高額獎勵，而如果晚上八點之後出車，必須把20%以上的打車收入分成給滴滴打車。

　　除了打車軟體快的打車、滴滴打車、以及專門提供專車服務的易到用車，炒熱這一市場的“入侵者”，還包括打車鼻祖Uber。

　　2014年7月，Uber正式宣佈進入北京市場。在北京繁華的東三環CBD地區的一家酒店裏，Uber舉辦了一場雞尾酒會。

　　當時，Uber高管Travis Kalanick用令人印象深刻的描述，把Uber的服務定位於高端市場。“如果我們需要裝一件物品，用紙袋和LV包都能達到這個目的，但我們要做後者，提供給用戶優質的出行方式。”

　　當時Travis Kalanick的此番言論，被認為Uber有意區別於快的打車和滴滴打車。

　　為什麼打車軟體要提供“專車”服務？多位打車軟體公司高管告訴《中國新聞週刊》，根源在於巨大的市場需求。

　　現有的計程車數量，遠遠無法滿足出行需求。通常來説，考量計程車的供應是否充足，一個頗為關鍵的指標是看其數量和常住人口的比例關係。

　　從2004到2015年，10年間，北京市常住人口從1492萬增至2115萬。而與此同時，從2003年到2012年，北京市的計程車數量僅從6.5萬輛增至6.6萬輛。而根據北京市“十二五”的交通規劃，北京市計程車數量將繼續保持穩定。

　　打車軟體的後臺統計也支撐了這一判斷。早晚高峰時期，至少有40%的乘客用車需求得不到回應。

　　發現了巨大的市場需求之後，無論是快的還是滴滴打車，都投入鉅資吸引乘客和司機，準備做大“專車”服務市場。

　　比如，第一次使用一號專車會得到優惠券，綁定信用卡則再次獎勵60元。而滴滴專車上線以來5個月，優惠券的發放達到“億元”量級。

　　“使用了優惠券之後，只要是短途，比打計程車還便宜。”住在通州的乘客唐先生告訴《中國新聞週刊》。

　　“優惠券一發，乘客和訂單數量就噌噌噌漲一大截。”一號專車司機孫明告訴《中國新聞週刊》。

　　截至到12月，一號專車的業務已經覆蓋了將近60個城市。而滴滴專車到12月末覆蓋了19個城市，其日訂單量從9月的5萬單迅速提升至30萬單。

　　受控的牌照

　　儘管專車業務發展迅速，這些公司的高管們已經感受到了無所不在的束縛，那就是政策困境。

　　根據中國政府的規定，私家車不能提供商業化的運營載客服務。無論是快的打車、滴滴打車、易到用車還是去年進入中國的Uber，都清晰地了解相關法律條文。

　　對此，根據車輛的來源進行區分，專車服務公司的模式大致有三種：第一，自有車輛。比如，在北京擁有最多租賃車輛的神州租車，正準備推出“專車”服務。第二，租賃公司的車輛，這是一號專車、滴滴打車、易到用車、Uber等叫車平臺採用的主要模式。第三，由於租賃車輛有限，一些私家車挂靠在租賃公司，然後通過租賃公司對接到各大打車軟體的平臺。

　　第二種模式是否合法，一直有所爭議，而第三種模式則是顯性的違法行為。

　　第二種模式被稱為“約租車”。在約租車模式下，共有四方利益主體：叫車軟體提供資訊平臺服務，撮合司機和乘客；汽車租賃公司，提供車輛；勞務公司派遣司機；代駕司機。

　　2014年12月， 重慶市交通委員會在其官網發佈了一篇文章。這篇名為《打車軟體“專車”服務涉嫌非法營運 》的文章説：“‘易到用車’‘優步’等電召軟體打著網際網路召車的旗號，變相從事非法營運。 ”

　　這篇文章還説，所謂“專車”名義上以“租車+代駕”的模式為乘客提供出行服務，實則是許多私家車穿著“專車”馬甲進行載客的營運作為。“駕駛員從事非法營運的，將面臨3萬至10萬元的行政處罰。”

　　重慶的“嚴格執法”只是開始，在去年下半年，這一嚴格執法已經波及到包括北京、上海、瀋陽等在內的十余個城市。

　　北京市交通執法總隊新聞發言人梁建偉曾在1月表示，從去年5月至今，查處的易到用車、滴滴打車以及一號專車等47輛“專車”都是沒有運營資質的“黑車”，即車輛為私家車，司機為私家車主，屬於非法運營行為。

　　張平正是這樣的“車主”之一。去年年底，退休後無所事事的張平，聽説了打車軟體。根據同行們的“指導”，她先把私家車挂靠在一家租賃公司，這家租賃公司通常會連接幾家專車軟體平臺，她本人再去應聘一家勞務公司提供代駕服務。一番改頭換面之後，她的私家車在名義上成為“租賃公司車輛”，她本人由私家車主變為“代駕司機”。

　　張平告訴《中國新聞週刊》，這樣的案例並不鮮見，“被抓住的只是個案。”張平的一位同行曾在機場遭遇警察盤問，但是當時乘客非常“機智”地向警察解釋，“我們是朋友，他是來送我的”。在乘客的主動解圍之下，張平的這位朋友得以脫身。

　　自從一系列“嚴打”之後，包括張平在內的數位專車司機，都處於惴惴不安之中，“我已經不出車了，抓住了聽説最少罰款1萬8，有風險。”據悉，如果提供“專車”服務的私家車司機被抓，基本上罰款都由私家車主承擔。

　　1月8日，交通運輸部的表態，則清晰了劃分了合法、非法的邊界。

　　交通運輸部肯定了“約租車”模式是一種創新，應當得到鼓勵。交通運輸部認為，各類“專車”軟體將租賃汽車通過網路平臺整合起來，並根據乘客意願通過第三方勞務公司提供駕駛員服務，“是新時期跨越出租汽車與汽車租賃傳統界限的創新服務模式，對滿足運輸市場高品質、多樣化、差異性需求具有積極作用。”

　　但是交通運輸部同時也嚴格警示，各類“專車”軟體公司禁止私家車接入平臺參與經營。

　　但是這種表態並未打消孫明的擔心：“雖然交通運輸部下文了，但是北京市還沒説話，我還是有點不放心”。

　　一位打車軟體高管私下告訴《中國新聞週刊》，一些私家車之所以接入打車軟體，本質原因是目前的租賃車輛加上計程車，無法滿足市場需求。

　　與計程車市場的牌照管制一樣，自從2011年各大城市實現車輛限購之後，汽車租賃行業每年的購車指標增幅也極為有限。

　　截至2013年6月30日，北京市汽車租賃企業數量是753家，共計40789輛車。根據《北京市租賃小客車數量配置辦法》的規定，2014年下半年，北京市配置了1220個燃油租賃小客車指標，56家汽車租賃企業，每家獲得指標數在20個至31個之間。

　　“現在汽車租賃公司的購車指標也是稀缺資源了。”一位打車軟體公司高管告訴《中國新聞週刊》。

　　“而且，我們想擴張的城市中，有的城市沒有汽車租賃公司，只有私家車資源，專車服務公司如果想追求擴張速度，那就只有冒險接入私家車。”

　　互補還是競爭？

　　儘管交通運輸部認可了“約租車”是一種值得鼓勵的創新之舉，但其同樣定位：“專車”服務應根據城市發展定位與實際需求，與公共交通、出租汽車等傳統客運作業錯位服務，開拓細分市場，實施差異化經營。

　　在瀋陽計程車停運事件中，導火線之一似乎是專車搶了他們的飯碗。但幾乎所有的打車軟體公司都表示，他們滿足的客戶群和計程車客戶有所區隔。

　　一位Uber司機聲稱，他的客戶中有一部分是海歸和外籍人士，“我們搶的是傳統的中高端的商務用車市場”。

　　快的打車公關總監葉耘則告訴《中國新聞週刊》，一號專車的客單價在108元左右。而滴滴打車聯合創始人張博則透露，滴滴專車的價格比普通計程車價格高30%～50%左右。

　　以北京為例，計程車價格14元起步(包含3公里)，每公里2.4元，而專車通常15元起步(不包含里程)，最便宜的車型每公里2.9元。

　　無論是快的打車還是滴滴打車，其創業之初，接入的車輛都是計程車，因此，他們有點小心翼翼，儘量避免傷害計程車公司和計程車司機的利益。

　　他們更喜歡的解釋角度是——“專車”進入市場，能夠有效擠壓“黑車”的市場空間，減少黑車數量。根據統計，北京的黑車數量達到了10萬之巨，超過了正規計程車6.6萬的數量。在北京市靠近西五環的石景山地鐵站，每天早晚都有十幾輛私家車主在大聲招呼“路人搭車”，還有十幾輛電動三輪車風雨無阻地拉客，無論冬夏。

　　此外，與計程車司機的高壓不一樣，“專車”司機的壓力更小。按照一號專車的要求，一號專車司機孫明每天接單量至少要達到6單，“很輕鬆就完成了”。

　　他通常在早晚高峰工作拉客8小時，每個月的整體入賬在1.5萬元左右。這些錢先到了一號專車的平臺上，最終孫明能分到7000元左右，其中包括基本工資2000元，以及獎勵和提成。

　　而滴滴打車的屈師傅則告訴《中國新聞週刊》，每天扣除支付給汽車租賃公司的租金180元(1周扣6天)，每月扣除4680元(180元/天＊26天)的租金之後，滴滴打車和他之間按照二八、三七等比例進行分成，每個月他能掙到六七千左右。另外，雖然油錢也由司機承擔，但是每個月滴滴打車提供的加油補貼，基本上能夠覆蓋加油成本。因此，如果年輕司機一天的工作時長超過十二個小時，毛收入上萬也不罕見。

　　“感覺沒有計程車壓力大，但是掙得差不多吧。”屈師傅説。

　　更為划算的則是類似張平之類的私家車車主。由於省去了每月數千元的租賃成本，因此在易到和滴滴扣除20%的提成之後，張平每天工作三四個小時，每個月的收入就輕鬆達到了四五千。

　　為什麼比計程車價格更高的“專車”，能夠贏得市場？

　　對此，Uber(中國)企業傳播部負責人黃雪、葉耘認為，關鍵是服務品質。

　　對車輛的行駛里程、新舊程度、品牌、司機駕齡、司機的駕駛記錄，打車軟體公司都有嚴格的準入要求，比如，車輛行駛里程在8萬以下，司機的駕齡必須超過5年，有過犯罪記錄則被一票否決等等。在被選拔進平臺之後，司機的收入和其服務品質嚴格掛鉤。

　　“公司對我們的培訓是，不能對乘客説不，只要乘客的要求是合法的，那就是合理的，我們不能拒絕！”屈師傅説。

　　正是因為如此，“專車”剛一推出，便迅速贏得了市場。而把接單量納入了獎勵體系之中，專車還有效解決了拒載問題。

　　私家車黑與白

　　張平已經在家歇了一週多，她對“黑車”的稱呼深惡痛絕。“以前説黑車，指的是那些路邊趴活的，是因為他們在監管之外，乘客也不知道他們是誰，我的資料都交給了滴滴和易到，我敢幹壞事嗎？！”

　　移動網際網路端的地圖技術，已經能夠詳細描繪出專車司機的運營路線圖，事實上，過去傳統黑車存在由於脫離監管存在的安全風險，似乎已經迎刃而解。

　　這種爭議和博弈也曾在美國上演，Uber曾經遭遇被叫停的厄運，但是私家車共用乘租服務最終在美國拿到“合法”的通行證，因此，在美國，Uber的車源一部分是私家車，通過激活閒散空置的私家車的剩餘價值和空余資源，滿足用戶的出行要求。

　　“但是在中國，我們必須遵守中國的法律。”Uber(中國)企業傳播部負責人黃雪告訴《中國新聞週刊》

　　因此，Uber剛一進入中國，就尋求和租賃公司合作，最初，主要在三里屯和CBD地區提供服務。去年10月，Uber又推出了拼車服務“人民優步”，人民優步的車輛是私家車，司機則是私家車主，但是Uber中國規避了法律風險，其尋找到的法律依據，是北京交通委2014年1月1日出臺的一紙文件。

　　這份文件名為《北京市交通委關於北京市小客車合乘出行的意見》，根據《意見》，市民合法拼車將不再被認定為“黑車”。但是，《意見》同時強調，臨時拼車仍然屬於“黑車”，面臨3000元到2萬元的罰款。

　　“人民優步是不是完全杜絕了法律風險？”

　　黃雪猶豫了一秒説：“我們這個是公益的，不是商業化運營。”所謂公益，指的是Uber平臺不從人民優步司機的打車收入中分成。

　　但是，就《中國新聞週刊》的體驗，人民優步平臺上的私家車，很多也提供“臨時拼車”服務，因此，在現有嚴苛的法律框架下，並不能完全杜絕法律風險。

　　1月13日，一位Uber人民優步司機在得知乘客是記者之後，立刻有些驚慌失措地掉過頭問：“你不是來暗訪釣魚的吧？！”

　　而另一位打車軟體公司的高管則認為，“既然傳統黑車的安全問題，都已經通過技術手段解決了，黑車已經透明化了，為什麼不讓黑車徹底洗白呢？！”

　　然後他抱怨説，雖然不允許私家車進入打車平臺，但是因為有利可圖，所以很多私家車也在冒險。

　　“而如果一個打車平臺策略保守，遵紀守法，堅決不讓私家車接入，那麼後果就是這個打車平臺發展受阻，因為租賃公司車輛實在有限。”據悉，針對私家車違法進行商業運營的處罰，僅僅處罰司機，尚未處罰打車平臺。

　　而為了解決租賃車輛有限的問題，易到用車幫助與其合作的千余家租賃公司買車、提供貸款——易到與海爾金融合作，成立了“海爾易到汽車金融服務公司”。在第一期合作中，海爾準備了30億元用來放貸。

　　在被北京市交通委點名批評之後，易到用車人士告訴《中國新聞週刊》，公司開始儲備了80億元人民幣，準備成立汽車租賃公司。

　　而握有北京市最多租賃車輛的香港上市公司神州租車，則準備進入“專車”服務市場。

　　但是，上述打車軟體公司高管認為，目前上述措施僅是權益之計，最終的解決方案，則是放開汽車租賃牌照管制，允許私家車提供共用乘租服務。

　　“計劃經濟思維模式下實行的牌照數量估值，導致合法的供給與市場需求的增長嚴重脫節，最終導致市場畸形發展，大量的市場需求不得不通過‘非法’供給來滿足。你説是所有的私家車主錯誤，還是法錯了呢？！”

　　他預測，如果繼續對汽車租賃市場進行類似計程車行業的牌照管制，同時繼續對私家車關門，未來汽車租賃市場，非法運營的私家車數量也將多過合法的租賃車輛。

　　閒下來的一週多，張平天天上網查看這些新聞：“我覺得私家車，肯定有一天會放開，不再叫‘黑車’ ？！ ”

　　“你覺得呢？”她熱切地追問了一句。