“專車”服務:被鼓勵和被管制的
技術進步催生的行業變革、打車軟體公司的發展慾望、計程車行業的傳統利益分配格局,計程車公司的忌憚與警惕,計程車司機在“份子錢”高壓下的利益訴求,在穩定與創新之間尋找平衡的政府部門,多種因素和主體糾葛在一起,最終發酵成了一場尚未找到答案的全民追問
本刊記者/陳紀英
張平(化名)的那輛賓士已經在車庫裏安靜快10天了。
在這之前,這款賓士E級轎車,曾經載著易到用車和滴滴打車的平臺上的用戶,一天跑上三四個小時,穿梭在北京早高峰和晚高峰密集的人流中,為主人帶來每月五六千元的收入。
張平的謹慎,源於最近包括北京、瀋陽、重慶等城市,查處“非法專車”一系列趨於嚴格的執法行動。
根據北京市交通執法總隊的公告,去年共查處借助網路平臺和手機軟體從事非法運營的黑車47起,滴滴打車和易到用車在列。
1月8日,主管部門交通運輸部在其官網上,再次對“專車”服務的合法、非法邊界進行了清晰的界定:打車軟體提供的“專車”服務,屬於被鼓勵的創新之舉,但是,禁止私家車接入平臺參與“專車”經營
看到交通運輸部的表態,運營一號專車的快的打車公司的公關總監葉耘終於放了心,車輛來源為租賃公司的專車服務,終於被交通運輸部定性為合法。
亦有打車軟體高管表示了擔憂,由於租賃市場同樣實行類似計程車行業的嚴格管制,無法滿足需求激增的專車服務市場需求。他擔心,未來這一市場,將重復上演類似計程車行業的管制困境——嚴格管制下無法滿足的市場缺口,最終由私家車主違法“冒險滿足”,就像傳統黑車的數量在北京已經超過正規計程車一樣,冒險違法的私家車也將成為不可忽視的主流力量,“市場變得越來越畸形”。
技術進步催生的行業變革,打車軟體公司的發展慾望,計程車行業的傳統利益分配格局,計程車公司的忌憚與警惕,計程車司機在“份子錢”高壓下的利益訴求,在穩定與創新之間尋找平衡的政府部門,多種因素和主體糾葛在一起,最終發酵成了一場尚未找到答案的全民追問。
“專車”熱潮
50歲的一號專車司機孫明(化名),每天早上6點多,就開車出門,準備迎接北京的早高峰。他能容忍北京早晚高峰期間擁堵的交通,密集的車流和人流裏,他的潛在用戶們穿行其中。
2014年4月,開了多年旅遊大巴的孫明,成為一號專車的首批司機。彼時,一號專車業務尚未被正式推出,還處於試運營階段。
到了7月,一號專車終於正式上線。最開始活很少,孫明一天有時候只能接到一單活。與統一外觀、打著計程車信號燈、能夠四處自由招攬乘客的計程車市場不同,一號專車對自己的定位是服務中高端客戶。
但是業務量很快就暴漲上來。“特別是早晚高峰,手機叫個不停,活都接不過來”。孫明很滿足。
實際上,最早一批進入專車市場的是易到用車。易到用車創立於2010年,是中國第一家專業提供專乘約租車服務的互聯平臺。成立四年多,易到用車主要服務中高端的商務人士,相對價格比較高,一直服務於小眾市場。根據易到的數據,截至2014年5月,易到用車的業務覆蓋全國57個城市,共有5萬輛合作車輛,用戶量達到了200萬。
但是,“專車”市場真正迎來熱潮,是在2014年7月。快的打車、滴滴打車先後進入了這一領域,最終催熱了這一塊市場。
而且,快的打車和滴滴打車的用戶量則要龐大許多。
根據第三方研究公司易觀國際發佈的《2014年第三季度中國打車軟體市場季度監測報告》顯示,截至2014年9月,中國打車軟體累計賬戶規模達1.54億。而截至2014年第3季度,快的打車覆蓋358個城市,滴滴打車覆蓋300個城市。
手握龐大打車用戶群,兩家打車軟體公司借勢切入專車服務領域,專車服務從過去的小眾産品,逐漸成為一二線大城市用戶熟悉的主流出行服務。
雙方持續性對司機和乘客進行的補貼大戰,又加速了這一進程。滴滴“專車”的司機張平,喜歡在北京最為堵塞的早晚高峰期間出門接客———根據滴滴打車補貼司機的政策,如果“專車”司機在這一時段出門,不但打車收入全部歸司機所有,打車平臺還將給予額外的高額獎勵,而如果晚上八點之後出車,必須把20%以上的打車收入分成給滴滴打車。
除了打車軟體快的打車、滴滴打車、以及專門提供專車服務的易到用車,炒熱這一市場的“入侵者”,還包括打車鼻祖Uber。
2014年7月,Uber正式宣佈進入北京市場。在北京繁華的東三環CBD地區的一家酒店裏,Uber舉辦了一場雞尾酒會。
當時,Uber高管Travis Kalanick用令人印象深刻的描述,把Uber的服務定位於高端市場。“如果我們需要裝一件物品,用紙袋和LV包都能達到這個目的,但我們要做後者,提供給用戶優質的出行方式。”
當時Travis Kalanick的此番言論,被認為Uber有意區別於快的打車和滴滴打車。
為什麼打車軟體要提供“專車”服務?多位打車軟體公司高管告訴《中國新聞週刊》,根源在於巨大的市場需求。
現有的計程車數量,遠遠無法滿足出行需求。通常來説,考量計程車的供應是否充足,一個頗為關鍵的指標是看其數量和常住人口的比例關係。
從2004到2015年,10年間,北京市常住人口從1492萬增至2115萬。而與此同時,從2003年到2012年,北京市的計程車數量僅從6.5萬輛增至6.6萬輛。而根據北京市“十二五”的交通規劃,北京市計程車數量將繼續保持穩定。
打車軟體的後臺統計也支撐了這一判斷。早晚高峰時期,至少有40%的乘客用車需求得不到回應。
發現了巨大的市場需求之後,無論是快的還是滴滴打車,都投入鉅資吸引乘客和司機,準備做大“專車”服務市場。
比如,第一次使用一號專車會得到優惠券,綁定信用卡則再次獎勵60元。而滴滴專車上線以來5個月,優惠券的發放達到“億元”量級。
“使用了優惠券之後,只要是短途,比打計程車還便宜。”住在通州的乘客唐先生告訴《中國新聞週刊》。
“優惠券一發,乘客和訂單數量就噌噌噌漲一大截。”一號專車司機孫明告訴《中國新聞週刊》。
截至到12月,一號專車的業務已經覆蓋了將近60個城市。而滴滴專車到12月末覆蓋了19個城市,其日訂單量從9月的5萬單迅速提升至30萬單。
受控的牌照
儘管專車業務發展迅速,這些公司的高管們已經感受到了無所不在的束縛,那就是政策困境。
根據中國政府的規定,私家車不能提供商業化的運營載客服務。無論是快的打車、滴滴打車、易到用車還是去年進入中國的Uber,都清晰地了解相關法律條文。
對此,根據車輛的來源進行區分,專車服務公司的模式大致有三種:第一,自有車輛。比如,在北京擁有最多租賃車輛的神州租車,正準備推出“專車”服務。第二,租賃公司的車輛,這是一號專車、滴滴打車、易到用車、Uber等叫車平臺採用的主要模式。第三,由於租賃車輛有限,一些私家車挂靠在租賃公司,然後通過租賃公司對接到各大打車軟體的平臺。
第二種模式是否合法,一直有所爭議,而第三種模式則是顯性的違法行為。
第二種模式被稱為“約租車”。在約租車模式下,共有四方利益主體:叫車軟體提供資訊平臺服務,撮合司機和乘客;汽車租賃公司,提供車輛;勞務公司派遣司機;代駕司機。
2014年12月, 重慶市交通委員會在其官網發佈了一篇文章。這篇名為《打車軟體“專車”服務涉嫌非法營運 》的文章説:“‘易到用車’‘優步’等電召軟體打著網際網路召車的旗號,變相從事非法營運。 ”
這篇文章還説,所謂“專車”名義上以“租車+代駕”的模式為乘客提供出行服務,實則是許多私家車穿著“專車”馬甲進行載客的營運作為。“駕駛員從事非法營運的,將面臨3萬至10萬元的行政處罰。”
重慶的“嚴格執法”只是開始,在去年下半年,這一嚴格執法已經波及到包括北京、上海、瀋陽等在內的十余個城市。
北京市交通執法總隊新聞發言人梁建偉曾在1月表示,從去年5月至今,查處的易到用車、滴滴打車以及一號專車等47輛“專車”都是沒有運營資質的“黑車”,即車輛為私家車,司機為私家車主,屬於非法運營行為。
張平正是這樣的“車主”之一。去年年底,退休後無所事事的張平,聽説了打車軟體。根據同行們的“指導”,她先把私家車挂靠在一家租賃公司,這家租賃公司通常會連接幾家專車軟體平臺,她本人再去應聘一家勞務公司提供代駕服務。一番改頭換面之後,她的私家車在名義上成為“租賃公司車輛”,她本人由私家車主變為“代駕司機”。
張平告訴《中國新聞週刊》,這樣的案例並不鮮見,“被抓住的只是個案。”張平的一位同行曾在機場遭遇警察盤問,但是當時乘客非常“機智”地向警察解釋,“我們是朋友,他是來送我的”。在乘客的主動解圍之下,張平的這位朋友得以脫身。
自從一系列“嚴打”之後,包括張平在內的數位專車司機,都處於惴惴不安之中,“我已經不出車了,抓住了聽説最少罰款1萬8,有風險。”據悉,如果提供“專車”服務的私家車司機被抓,基本上罰款都由私家車主承擔。
1月8日,交通運輸部的表態,則清晰了劃分了合法、非法的邊界。
交通運輸部肯定了“約租車”模式是一種創新,應當得到鼓勵。交通運輸部認為,各類“專車”軟體將租賃汽車通過網路平臺整合起來,並根據乘客意願通過第三方勞務公司提供駕駛員服務,“是新時期跨越出租汽車與汽車租賃傳統界限的創新服務模式,對滿足運輸市場高品質、多樣化、差異性需求具有積極作用。”
但是交通運輸部同時也嚴格警示,各類“專車”軟體公司禁止私家車接入平臺參與經營。
但是這種表態並未打消孫明的擔心:“雖然交通運輸部下文了,但是北京市還沒説話,我還是有點不放心”。
一位打車軟體高管私下告訴《中國新聞週刊》,一些私家車之所以接入打車軟體,本質原因是目前的租賃車輛加上計程車,無法滿足市場需求。
與計程車市場的牌照管制一樣,自從2011年各大城市實現車輛限購之後,汽車租賃行業每年的購車指標增幅也極為有限。
截至2013年6月30日,北京市汽車租賃企業數量是753家,共計40789輛車。根據《北京市租賃小客車數量配置辦法》的規定,2014年下半年,北京市配置了1220個燃油租賃小客車指標,56家汽車租賃企業,每家獲得指標數在20個至31個之間。
“現在汽車租賃公司的購車指標也是稀缺資源了。”一位打車軟體公司高管告訴《中國新聞週刊》。
“而且,我們想擴張的城市中,有的城市沒有汽車租賃公司,只有私家車資源,專車服務公司如果想追求擴張速度,那就只有冒險接入私家車。”
互補還是競爭?
儘管交通運輸部認可了“約租車”是一種值得鼓勵的創新之舉,但其同樣定位:“專車”服務應根據城市發展定位與實際需求,與公共交通、出租汽車等傳統客運作業錯位服務,開拓細分市場,實施差異化經營。
在瀋陽計程車停運事件中,導火線之一似乎是專車搶了他們的飯碗。但幾乎所有的打車軟體公司都表示,他們滿足的客戶群和計程車客戶有所區隔。
一位Uber司機聲稱,他的客戶中有一部分是海歸和外籍人士,“我們搶的是傳統的中高端的商務用車市場”。
快的打車公關總監葉耘則告訴《中國新聞週刊》,一號專車的客單價在108元左右。而滴滴打車聯合創始人張博則透露,滴滴專車的價格比普通計程車價格高30%~50%左右。
以北京為例,計程車價格14元起步(包含3公里),每公里2.4元,而專車通常15元起步(不包含里程),最便宜的車型每公里2.9元。
無論是快的打車還是滴滴打車,其創業之初,接入的車輛都是計程車,因此,他們有點小心翼翼,儘量避免傷害計程車公司和計程車司機的利益。
他們更喜歡的解釋角度是——“專車”進入市場,能夠有效擠壓“黑車”的市場空間,減少黑車數量。根據統計,北京的黑車數量達到了10萬之巨,超過了正規計程車6.6萬的數量。在北京市靠近西五環的石景山地鐵站,每天早晚都有十幾輛私家車主在大聲招呼“路人搭車”,還有十幾輛電動三輪車風雨無阻地拉客,無論冬夏。
此外,與計程車司機的高壓不一樣,“專車”司機的壓力更小。按照一號專車的要求,一號專車司機孫明每天接單量至少要達到6單,“很輕鬆就完成了”。
他通常在早晚高峰工作拉客8小時,每個月的整體入賬在1.5萬元左右。這些錢先到了一號專車的平臺上,最終孫明能分到7000元左右,其中包括基本工資2000元,以及獎勵和提成。
而滴滴打車的屈師傅則告訴《中國新聞週刊》,每天扣除支付給汽車租賃公司的租金180元(1周扣6天),每月扣除4680元(180元/天*26天)的租金之後,滴滴打車和他之間按照二八、三七等比例進行分成,每個月他能掙到六七千左右。另外,雖然油錢也由司機承擔,但是每個月滴滴打車提供的加油補貼,基本上能夠覆蓋加油成本。因此,如果年輕司機一天的工作時長超過十二個小時,毛收入上萬也不罕見。
“感覺沒有計程車壓力大,但是掙得差不多吧。”屈師傅説。
更為划算的則是類似張平之類的私家車車主。由於省去了每月數千元的租賃成本,因此在易到和滴滴扣除20%的提成之後,張平每天工作三四個小時,每個月的收入就輕鬆達到了四五千。
為什麼比計程車價格更高的“專車”,能夠贏得市場?
對此,Uber(中國)企業傳播部負責人黃雪、葉耘認為,關鍵是服務品質。
對車輛的行駛里程、新舊程度、品牌、司機駕齡、司機的駕駛記錄,打車軟體公司都有嚴格的準入要求,比如,車輛行駛里程在8萬以下,司機的駕齡必須超過5年,有過犯罪記錄則被一票否決等等。在被選拔進平臺之後,司機的收入和其服務品質嚴格掛鉤。
“公司對我們的培訓是,不能對乘客説不,只要乘客的要求是合法的,那就是合理的,我們不能拒絕!”屈師傅説。
正是因為如此,“專車”剛一推出,便迅速贏得了市場。而把接單量納入了獎勵體系之中,專車還有效解決了拒載問題。
私家車黑與白
張平已經在家歇了一週多,她對“黑車”的稱呼深惡痛絕。“以前説黑車,指的是那些路邊趴活的,是因為他們在監管之外,乘客也不知道他們是誰,我的資料都交給了滴滴和易到,我敢幹壞事嗎?!”
移動網際網路端的地圖技術,已經能夠詳細描繪出專車司機的運營路線圖,事實上,過去傳統黑車存在由於脫離監管存在的安全風險,似乎已經迎刃而解。
這種爭議和博弈也曾在美國上演,Uber曾經遭遇被叫停的厄運,但是私家車共用乘租服務最終在美國拿到“合法”的通行證,因此,在美國,Uber的車源一部分是私家車,通過激活閒散空置的私家車的剩餘價值和空余資源,滿足用戶的出行要求。
“但是在中國,我們必須遵守中國的法律。”Uber(中國)企業傳播部負責人黃雪告訴《中國新聞週刊》
因此,Uber剛一進入中國,就尋求和租賃公司合作,最初,主要在三里屯和CBD地區提供服務。去年10月,Uber又推出了拼車服務“人民優步”,人民優步的車輛是私家車,司機則是私家車主,但是Uber中國規避了法律風險,其尋找到的法律依據,是北京交通委2014年1月1日出臺的一紙文件。
這份文件名為《北京市交通委關於北京市小客車合乘出行的意見》,根據《意見》,市民合法拼車將不再被認定為“黑車”。但是,《意見》同時強調,臨時拼車仍然屬於“黑車”,面臨3000元到2萬元的罰款。
“人民優步是不是完全杜絕了法律風險?”
黃雪猶豫了一秒説:“我們這個是公益的,不是商業化運營。”所謂公益,指的是Uber平臺不從人民優步司機的打車收入中分成。
但是,就《中國新聞週刊》的體驗,人民優步平臺上的私家車,很多也提供“臨時拼車”服務,因此,在現有嚴苛的法律框架下,並不能完全杜絕法律風險。
1月13日,一位Uber人民優步司機在得知乘客是記者之後,立刻有些驚慌失措地掉過頭問:“你不是來暗訪釣魚的吧?!”
而另一位打車軟體公司的高管則認為,“既然傳統黑車的安全問題,都已經通過技術手段解決了,黑車已經透明化了,為什麼不讓黑車徹底洗白呢?!”
然後他抱怨説,雖然不允許私家車進入打車平臺,但是因為有利可圖,所以很多私家車也在冒險。
“而如果一個打車平臺策略保守,遵紀守法,堅決不讓私家車接入,那麼後果就是這個打車平臺發展受阻,因為租賃公司車輛實在有限。”據悉,針對私家車違法進行商業運營的處罰,僅僅處罰司機,尚未處罰打車平臺。
而為了解決租賃車輛有限的問題,易到用車幫助與其合作的千余家租賃公司買車、提供貸款——易到與海爾金融合作,成立了“海爾易到汽車金融服務公司”。在第一期合作中,海爾準備了30億元用來放貸。
在被北京市交通委點名批評之後,易到用車人士告訴《中國新聞週刊》,公司開始儲備了80億元人民幣,準備成立汽車租賃公司。
而握有北京市最多租賃車輛的香港上市公司神州租車,則準備進入“專車”服務市場。
但是,上述打車軟體公司高管認為,目前上述措施僅是權益之計,最終的解決方案,則是放開汽車租賃牌照管制,允許私家車提供共用乘租服務。
“計劃經濟思維模式下實行的牌照數量估值,導致合法的供給與市場需求的增長嚴重脫節,最終導致市場畸形發展,大量的市場需求不得不通過‘非法’供給來滿足。你説是所有的私家車主錯誤,還是法錯了呢?!”
他預測,如果繼續對汽車租賃市場進行類似計程車行業的牌照管制,同時繼續對私家車關門,未來汽車租賃市場,非法運營的私家車數量也將多過合法的租賃車輛。
閒下來的一週多,張平天天上網查看這些新聞:“我覺得私家車,肯定有一天會放開,不再叫‘黑車’ ?! ”
“你覺得呢?”她熱切地追問了一句。