雖然沒有正式公佈價格，但是全係搭載那臺老奇駿的MR20DE 2.0L自然吸氣發動機也是不爭的事實。畢竟下調了整體售價後，也要考慮到市場因素。這臺發動機在此前老奇駿上的表現，就給我們留下了很深刻的印象。雖然整體的加速性能不強，勝在起步階段時的駕駛感受很輕快，所以濃重的駕駛舒適感全然讓你忘記了它的性能如何。

　　這臺發動機已經服役多年，穩定性和耐用性絕對令人交口稱讚。動力參數放到現在雖不是最出色的，但表現也是中規中矩。最大功率144馬力，最大扭矩198牛·米。

　　6擋手動變速箱換擋很柔和，檔位行程也設計的很出色。

　　線性，無論是在起步階段還是高速行駛的過程中，線性始終是給駕駛者最鮮明的感受。得益於發動機的初段扭矩輸出很明顯，起步感受相當的輕快。

　　油門與離合踏板的回饋力度屬於典型的日産車型的腳感，比較靈敏的踏板設定很容易讓人找到節奏，駕馭起來也是得心應手。

　　當我需要急加速的時候，深踩油門踏板使發動機轉速攀升至4000rpm左右，並且輔以降擋。此時，它已經達到了峰值扭矩輸出，雖然看上去的確數字很唬人，而實際上即便是在峰值扭矩範圍內，它的表現還是很線性。

　　要求推背感的消費者可能真的會對MX6感到失望了，因為它完全不輸于這類性格的SUV。就和日産老款奇駿一樣，駕駛的舒適性才是它明顯的特徵。不僅如此，進入車內後你會發現它的視野要比一般的SUV更加寬闊，而且坐姿也比較高，所以説它整體更加偏向於舒適性駕駛。

　　與老款奇駿的懸挂結構完全相同，並且相似程度完全就是可替換的産品。前麥弗遜後多連桿懸挂的組合，也為舒適性提供了更多的幫助。實際上，它過濾路面碎石的能力相對出色，通過減速帶時的震動傳入到車內後也感覺小了許多。

　　車內的靜謐效果處理的也和老款奇駿如出一轍，高速行駛時，傳自車內的噪音基本上來自於風燥。

　　極其柔順的駕駛感受舒適性不言而喻，也給點評君的印象很深刻，因為你幾乎感受不到它與老款奇駿在舒適性方面的差異，的確很棒。另一方面，它的加速性能和制動成績又如何呢？我們接下來再來看看。

　　手動擋車型限制的最大轉速在4000rpm，鬆開離合踏板之後起步的一瞬間前輪打滑的很明顯，之後則的加速過程就很線性了。不過起步一瞬間確實浪費了不少時間。

　　起步一瞬間的G值達到了0.5G，不過0-100公里/時的後段加速過程能夠看到非常的線性。最終的加速成績為10.83秒，不算出色，但也在意料之中。

　　全力制動後，由於後懸挂的行程較長，在車內也能夠感受到點頭的現象。車身姿態控制的並不夠理想。十組性能測試後，剎車系統的衰弱也非常嚴重。

　　制動成績測試過程中，前五組的成績還比較接近。不過剎車系統的不給力，衰弱的很明顯，後續成績逐漸拉大。43.81米的制動成績不能令人滿意。

　　編輯點評：換標不換芯的東風風度MX6可以説完全延續了老款奇駿的綜合性能。除了不給力的測試環節之外，其他方面的表現真是令人滿意。要知道，上代奇駿出色的駕駛感受和越野性能深受消費者的認可，如今僅僅是換標在生産的東風風度MX6保持著老奇駿的水準之外，通過降低價格繼續進軍市場，相信其性價比和購買力都會非常不錯。