上個月，在京滬高速快速充電系統開通後，國內一些電動汽車車友，曾自發組織了一次“京滬電動行”的體驗活動。不過根據媒體報道，“從北京出發行駛近200公里，途徑G2京滬高速泗村店、王慶坨、靜海、唐官屯四個服務區，國家電網充電設備建成但無法使用……”出師未捷，從北京開著電動汽車一路充電跑到上海的願望宣告失敗。

　　自古行軍，講求“兵馬未動，糧草先行。”而充電設施之於電動汽車，正如糧草之於兵馬。沒有足夠方便和快捷的充電站，電動汽車如何能夠快速發展起來？儘管國家電網事後給出了“特斯拉等車型與充電樁介面不一致”、“充電系統還沒有正式運營”等理由，但這次的“京滬電動行”活動還是暴露了國內充電設施建設中的一些問題。

　　首先，充電樁的發展數量遠遠趕不上電動汽車的銷量。去年，國內新能源汽車共銷售7.5萬輛，達到歷史新高。而根據今年1月份工信部公佈的數據，目前我國的充電站和充電樁的數量分別為723個、2.8萬個。與《政府機關和公共機構購買新能源汽車實施方案》中充電介面與新能源汽車數量比例不低於1：1的標準比起來，充電樁的數量還遠遠不足。

　　去年10月26日，北京市第5期購車搖號結果顯示，申請新能源汽車指標的市民基本上是 “申請即可搖中”，但首批中簽者中接近60%的人選擇棄號。由此可見，充電樁的數量多少，充電的方便與否直接影響著消費者購買新能源汽車的熱情。

　　其次，建設充電設施，除了前期較高的資金投入以及建成之後的運營和維護之外，土地資源的使用也是一大難題，這在一二線城市尤為明顯。清華大學汽車研究所所長陳全世説：“相比于傳統加油站，電動車充電需要耗費更多，也因此需要更大的停車空間。一二線城市有數量較多的電動車，卻用地緊張，三四線城市有地卻沒那麼多電動車。這也是導致充電站發展緩慢的原因。”

　　第三，充電設施的相關標準尚未統一。國家“863計劃”電動汽車重大科技專項特聘專家王秉剛告訴記者，雖然早在2011年，我國就發佈了電動汽車充電介面及通信協議的標準，但此前生産的電動汽車無法在該標準出臺後的電動樁上充電。同時，特斯拉等國外生産的電動汽車，由於與國內充電樁介面不一致也無法充電。此外，充電服務費的收取、用戶支付電費的方式等環節也沒有統一標準。

　　在王秉剛看來，地方政府仍然是充電設施建設的第一推動力。“政府需要制定原則，比如規範在新建、改建居住區按照配建停車位的一定比例作為新能源汽車的停車位，對自用充電設施的充電條件確認、技術規範、電價、設施建設和用電報裝流程方面進行明確。”

　　他表示，對於用地緊張的城市，要因地制宜，在現有條件中開發充電設施。“比如在北京，通過路燈+充電樁模式，將路燈改造成可充電的充電樁；對一些不方便安裝充電樁的地方、商場等人群密集地，將廢舊大巴改為移動充電車，為純電動汽車充電。”

　　去年5月，國家電網正式宣佈放開充電樁設施的投資權，允許社會資本進入。“解決充電樁數量不足，社會資本將扮演著重要角色。”王秉剛説，“社會資本有著更好的經營思路和服務意識，應該與政府互相合作，齊頭並進。”

　　作為一款號稱“用網際網路思維解決充電難題的第三方綜合服務應用，“電樁”可以説是社會資本與政府合作的一個範例。

　　“首先我們要解決消費者找不到充電樁的難題。”電樁創始人兼CEO先越介紹，目前“電樁”整合了政府、整車廠商、相關充電設備廠商和充電運營商等數據庫，登錄手機APP後便可以搜尋附近的充電樁、修車點並一鍵導航前往，充電結束後，還可以對該充電樁進行打分評價。

　　先越告訴記者，電樁的最大亮點是可以實現私人充電樁的分享功能。“以北京為例，目前有超過1000個私人充電樁。如果能把他們有效利用起來，充電難問題可能會得到緩解。”通過電樁APP，用戶可以預約網友開放的私人充電設施，具體價格由雙方用戶通過協商約定，用戶可以通過支付寶、微信、銀聯卡等多種方式實現支付。

　　在充電樁的建設上，“電樁”也大步邁開。目前，通過與地産開發商合作，“電樁”在成都等三個城市已經建立起自己品牌的充電樁。商家提供充電場所解決了土地資源的難題，電動車車主前來充電的同時，還可以購物、就餐、消費，服務費的收取保障了充電樁的盈利模式，實現雙贏。

　　先越透露，目前“電樁”已經和湖南省政府平臺充電運營服務機構達成合作意向，未來三年在湖南要建設5萬個智慧充電設施。“智慧充電樁就是用戶對充電樁查詢、支付、分享、打分、經營等功能全部可以用手機來實現。”

　　“多方的利益角力，導致電動汽車和充電樁發展的道路不會平坦，但我們希望依託網際網路思維，讓更多的消費者對電動汽車産生更美好的體驗。”先越説。（記者 鐘天騏）