針對新能源車的發展，近日出現了一種奇怪聲音：“在當前充電設施不完善的情況下，插電式混合動力車主往往只會用燃油驅動而不用電，背離了國家發展新能源汽車的初衷，所以應該限制插電式混合動力汽車的發展。”更有甚者認為，插電式混動汽車是在干擾純電汽車的發展。這些説辭的出現，再次引發了人們對新能源汽車發展路線的討論。

　　沒有調查就沒有發言權，所以針對以上説法，比亞迪還專門做過一次調查，他們跟蹤兩千多名秦車主的用車模式，發現有90%左右的路程都是在純電動模式下運作的。也就是説在城市中用車，雖然是油電混合驅動，但是油是備胎，僅靠純電動模式就完全可以勝任一般出行的需要。

　　其實，公共充電設施不完善不僅僅是中國存在的問題，即便是在歐美等汽車工業高度發達的地區也存在類似尷尬，美國人的居住條件比較優越，消費者一般在自家的別墅裏即能完成充電。而中國人的小聰明卻是最多的，即便沒有便利的充電條件，但是很多插電式混合動力汽車的車主們會開動腦筋，想辦法實現充電。比如一些秦車主介紹，他們有的是把車開到工作單位後充電、有的是在地下車庫充電、有的低樓層住戶會直接從家裏扯出一條電纜充電、甚至還有與路邊小超市或飯館等商議後，停在店前門口充電在付電費，辦法總比困難多，有了合理的充電方式，然後才會去選購插電式混動新能源汽車。人們都有一筆生活成本賬，用電比用油便宜，人盡皆知。所以，在沒有認真調查插電式混動車主是否解決充電問題的前提下，就妄下結論他們是只用油不用電的説法，顯然難以服人。

　　我們知道，傳統燃油動力汽車經過二百餘年的發展，在服務站建設、加油站點分佈等諸多方面都已經較為成熟。而新能源汽車的進步雖然非常迅猛，但是相比于燃油汽車，在續航里程、充電設施都諸多方面還不夠完善，所以要想快速推動新能源汽車的發展，唯有插電式混動車型才是最有效的突破口。因為它解決了純電動汽車續航里程的限制，讓消費者更容易接受新能源汽車産品，感受電動汽車帶來的實惠，從而打消人們對電動汽車的使用顧慮，正如德國大眾汽車集團首席執行官文德恩對混動車型的評價那樣：“它將世界上最美好的兩種東西結合到了一起”。

　　所以筆者才説，在當前充電設施不完善的情況下，為了更快、更好的推廣新能源汽車，不僅不能限制插電式混動車型，恰恰相反的是還應加大力度去破除地方保護、更好地普及插電式混動汽車。當消費者逐漸接受插電式混動汽車時，國家再加快推動充電樁等基礎設施的建設，逐漸解決純電動車的遠途續航問題，待到那時，插電式混動汽車或許就會很自然的退出歷史舞臺。

　　假設按照某些人的言論，盲目否定插電式混動汽車在新能源汽車推廣中的巨大作用，那麼必然後導致不正確的後果。比如前段時間有媒體報道，北京在新一輪的牌照搖號中，中簽率為140：1，為歷次最難中簽。即便如此，在首期投放的1666張新能源汽車牌照中，還是有多達980人選擇了棄號，約佔六成以上。而同為大都市的上海，兩萬張新能源汽車牌已經發放過半，為什麼差距會這麼大呢？就是因為北京在推廣新能源汽車的時候，公然將插電式混動車型排除在外，在充電設施極其不完善的情況下，純電動汽車無法讓消費者接受，私人市場推廣緩慢。而上海則本著開明的態度，按照中央部署，將插電式混動車型列入補貼目錄，促進了新能源汽車在上海的發展。

　　從2014年9月至今，工信部部長苗圩不只在一個場合表示要堅定支援插電式混動在中國的發展，2014年9月25日，苗圩在考察天津新能源汽車相關企業時指出，目前一些地方政府在推廣新能源汽車過程中仍存在地方保護現象，比如一些地方鼓勵純電動路線、限制插電式混合動力汽車發展，也是地方保護的一種體現。同樣的言論在2014年10月中旬中國節能與新能源汽車成果展參觀期間他再次重申。所以國家堅定不移地推動插電式混動車型發展的路線不會變。（郎永強）