近日，中國汽車工業協會發佈的最新統計數據顯示，2015年1月，中國汽車産銷分別完成228.7萬輛和232萬輛，比上年同期則分別增長11.5%和7.6%。其中，乘用車産銷分別完成196.93萬輛和203.8萬輛，與上年同期相比分別增長15.1%和10.4%。SUV和MPV仍是拉動銷量增長的兩大主力車型，同比分別增長51%和17.3%，轎車增速為2.2%，交叉型乘用車同比下降24.3%。

　　值得一提的是，今年以來自主品牌乘用車的發展勢頭良好，銷量同比增長21.5%，市場份額同比提高了3.9個百分點。其中，自主品牌SUV的銷量同比增長111.6%，市場份額比上年同期提高16.1個百分點。

　　與此同時，近日易車發佈的以用戶汽車消費行為數據為核心的易車指數也顯示，2014年我國狹義乘用車市場的總銷量為1775萬輛，全年增幅為13%，雖然呈現慣性式增長趨勢，但增速明顯放緩。2015年受宏觀經濟下行、市場保有基數增大和限購政策出臺等影響，整體增速放緩已成定局，預計全年增速在10%左右。

　　也就是説，如果以2014年2350萬輛的産銷量來計算的話，2015年我國汽車的産銷量將接近2600萬輛。這是一個非常驚人的數字。事實上，美國汽車發展了近百年，至今也沒能突破年銷1800萬輛的峰值。那麼，中國汽車産銷量的峰值到底是多少，保守的人説2500萬輛，有人説3000萬輛，有人説3500萬輛，也有諾貝爾經濟學家給出7500萬輛的驚人數字。

　　從目前的情況看，2500萬輛確實過於保守了，3000萬輛應該也不需要等到2020年就能實現。在前年本報承辦的博鰲亞洲論壇汽車分論壇上，10位業界領袖就中國新車的年銷量峰值做出了預測，其中，3000萬～3500萬輛是大家普遍認同的一個數字。

　　做出這樣一個判斷，除了基於每人平均保有量等硬性指標外，更重要的是，汽車産業的發展與交通擁堵、能源消耗、環境保護和停車等問題息息相關。如今，已經有8個城市對新車銷售進行限購，而更多的城市也飽受著擁堵和空氣污染的困擾，這些都限制著汽車行業的快速發展。

　　因此，在年銷2500萬輛之後，中國汽車行業和汽車市場將面臨怎麼樣的重構，是身處這個行業的每個人需要考慮的。當網際網路快速衝擊各個行業，包括小米、樂視和博泰等基於網際網路的電動車企業也逐漸興起，並立志顛覆傳統的汽車行業。而傳統的汽車企業，也“一顆紅心、兩手準備”，一邊做好傳統汽車業務，一邊聯手躍躍欲試的網際網路企業打造全新的電動汽車，這其中，包括北汽、奇瑞等自主品牌車企。

　　發展電動車只是這些企業的野心之一，與電動化相關的智慧化汽車更是車企們爭奪的重點。在不久前的美國CES消費電子展上，包括賓士、奧迪和福特在內的很多車企，紛紛公佈了與自動駕駛有關的産品與計劃。而谷歌無人駕駛汽車已經“入侵”汽車業，造成了極大的轟動。因此，要想搶佔未來的市場，就必須緊緊跟上智慧化的步伐。

　　無論你承不承認，電氣化、互聯化與自動化已經成為未來汽車技術發展的三個主要方向。因此，除了在産品開發方面迅速做出反應和改變，在市場行銷方面，也必須從賣方市場轉向以用戶體驗為核心的網際網路思維。“在中國，有5億人使用手機訪問網際網路、77%的購車者在購買之前上網查詢汽車資訊、57%的購車者表示願意從網上購車。面對這樣一個新環境，像賓士這樣的百年企業也必然需要及時地做出調整和改變。”北京賓士銷售公司總裁兼首席執行官倪愷認為，網際網路時代下，汽車行業面臨著一系列新模式的出現。過去，經銷商是客戶接觸産品的唯一途徑；而現在，企業要提供無縫式的多渠道客戶體驗，包括線上線下客戶接觸點的持續不斷整合；以往通過大眾傳媒向客戶進行宣傳的方式，也要轉變為基於客戶偏好和渠道，有針對性地提供一對一的定制化購買方案；相較於以往側重於新車的銷售推廣，未來企業要關注從新車到二手車，從一次性服務到終生服務的全套內容。

　　除了汽車製造業，電子商務也開始衝擊傳統的4S店銷售模式，未來汽車的銷售渠道將如何變局，誰也預測不到，但變局已然拉開序幕。在新車銷售已經不掙錢，而且還要面臨著被電商挖走一大塊市場的情況下，售後服務成為4S店最後的救命稻草。然而，如今汽車的售後服務同樣面臨著新生模式的衝擊，包括京東在內的網際網路平臺已經開始經營到府維修、保養和洗車等服務。一旦這種模式被市場所認可，那麼傳統的4S店如何生存，則值得重新探索。

　　當然，這種變化不會像排山倒海似襲來，只要願意面對和接受新鮮事物，無論是傳統的車企還是經銷商，都依然具備足夠的優勢，也都有可能成為時代的弄潮兒。雖然每一次的産業重塑都會帶來行業的重新洗牌，但“洗牌”對企業來説是鳳凰浴火後的重生，對消費者而言則是更好的産品和服務。（記者 黃少華）