從來不參加任何國際車展的特斯拉掌門人艾倫·馬斯克，破天荒地在2015北美國際車展專業日潛入底特律。不過，他還是沒有走進科博會展中心（北美車展舉辦地），而是參加了在另外一處舉辦的底特律汽車大會，並在大會上發表了令人驚愕的演説。

　　一直以來，馬斯克都是不屑于參加任何商業展會的。他的桀驁不馴會為特斯拉的粉絲們增添更多的“武力值”，也會令其他跨國公司的老總很沒面子。網上那張豐田汽車社長豐田章男拉扯馬斯克，後者避之不及的照片，被好事者們瘋狂傳播戲謔。這也讓馬斯克特立獨行的形象更加奪目。

　　2014年北京車展期間，特斯拉不參展，馬斯克也不踏入車展一步，但北京的特斯拉超級充電站揭幕，還是吸引了洶湧的人潮，現場混亂程度堪比請“都教授”站臺的北京現代展館。在上海，馬斯克的收穫更多，不僅政府補貼大單談下，順利進入了新能源車目錄，自貿區銷售服務中心也已談妥。馬斯克一走，在中國的銷售、服務和充電站建設迅速上了軌道。

　　在本次底特律汽車大會上，馬斯克又放話：“如果特斯拉生産一款低價車，然後再把它運到中國去賣，這樣做有點兒荒謬。未來特斯拉會根據市場就近的原則，在中國、歐洲，以及美國東海岸建廠。”

　　馬斯克口中的“低價車”就是Model 3，這款車本來要命名為Model E，但由於福特的阻撓而不得不改名。目前特斯拉擁有轎跑車Model S，今年第三季度還將發售SUV車型Model X，如果Model E不改名，就能搭配成“SEX組合”。指著福特鼻子稱其殺死了“SEX”的馬斯克，將Model 3的價格目標設置為3.5萬美元，約合人民幣22萬元。

　　很顯然，Model 3將把特斯拉乃至整個電動車市場帶入廉價時代。這款車如果進口到中國，加上關稅、消費稅等會很不划算，也違背了打造廉價電動車的初衷。所以，Model 3必須在中國生産。而在中國生産，就要考慮到合作夥伴，因為中國汽車産業政策規定，跨國汽車公司是不能獨資建廠的。

　　不妨大膽設想一下，在中國有關部門鼓勵網際網路企業打造新能源車的政策要求下，特斯拉在中國的合資夥伴可能未必是整車廠。此前，工信部副部長蘇波曾表示，網際網路企業有望獲得新能源汽車生産牌照。如此，偏愛IT概念的特斯拉就可以尋找正開發無人駕駛汽車的百度，或是研究車聯網系統的華為等中國企業；如何採取三方合資的模式，再拉一家整車廠進入，利用其現有的産能儲備和工廠設施。

　　在北美車展上，記者採訪了特斯拉全球品牌副總裁Ricardo Reyes。他表示：“未來，中國市場將成為特斯拉在全球最大的市場。我們之所以作出這一判斷，是因為特斯拉的産品非常符合中國市場需求，中國消費者對於高科技、汽車的工藝、品質都非常看重，這些都是特斯拉所具備的。與其他汽車相比，特斯拉又充滿個性，與眾不同。”

　　Ricardo Reyes透露，待美國內華達州的超級工廠建成後，特斯拉的年産能可以達到50萬輛。而2014年，特斯拉的全球銷量只有3.3萬輛，有很大的産能利用空間。他表示，當特斯拉在中國市場的銷售達到了一定規模，産品的運輸成本和時間成本已超出合理範圍時，就會考慮在中國建廠。

　　在馬斯克眼中，目標價為3.5萬美元的Model 3，以進口車方式進入中國是“荒謬的”，所以，他絕不會等到超級工廠的50萬輛産能全部得到利用，才在中國建廠。特斯拉在中國生産理論上的最早時間，恐怕就在Model 3誕生之際。

　　Ricardo Reyes告訴記者，與傳統廠商不同，特斯拉將所有利潤所得都用於再投資，投資那些新的車型和技術，諸如Model X、Model 3和能源科技。“特斯拉對産品開發採取‘三步走’的發展戰略：第一步是處子作Roadster，其造價和售價都比較高；第二步是Model S，其價格相比Roadster降低了一半，産量也大幅提升；最後是Model 3，將在Model S、Model X的基礎上繼續降低價格，産量則實現幾十萬輛級別的規模，讓更多消費者可以購買到純電動汽車”。

　　如此看來，Model 3才是讓特斯拉品牌價值發生蛻變的重要車型。自Model 3之後，特斯拉將更加親民，而技術型車企的定位，讓其在生産低價車型時仍能保證身份，不會因貼近大眾而降低品牌價值。

　　“特斯拉的目標是成為一個技術領導者，在動力總成、設計、生産等方面成為行業標桿，以帶動傳統汽車産業的創新。在過去的100多年中，汽車産業已經形成了一個固定的模式，很多東西沒有任何變化。我們的職責就是，帶動汽車産業向前邁進一大步。”Ricardo Reyes説。（記者 王超）