全球第一大汽車市場，正在改寫“頂層設計”，展開一次歷史性變革。

　　國家工商總局8月1日發佈公告稱，自今年10月1日起，工商總局將停止實施汽車總經銷商和汽車品牌授權經銷商備案工作。

　　這是對汽車業管理的又一次“簡政放權”。從法律意義上，它將終結汽車業品牌授權經營模式。未來車企和汽車經銷商可望由此發軔，探索更多汽車業銷售模式變革。

　　汽車業更為關注是，這一紙公告將為當前甚囂塵上的汽車業反壟斷調查掃清法律障礙。

　　除了針對奧迪、賓士等豪車反壟斷調查之外，發改委也已經完成了對12家日本企業零配件價格的壟斷調查，並將處罰。

　　汽車分析師張志勇認為，下一步汽車反壟斷調查預計還會涉及更多的廠家，不僅限于高檔車品牌。“汽車業反壟斷應該打破生産企業對經銷商售後服務和配件供應渠道的壟斷。”

　　無疑，反壟斷壁壘的打破，勢將重塑整個汽車産業鏈關係，跨國車企的高利潤“暗道”可望被截斷。經銷商、供應商等市場主體話語權將增強，市場將走上更為開放和規範的軌道。

　　由此，汽車業的生産力將二次釋放。

　　從整個産業頂層設計來看，從前簡單“市場換技術”僵化模式將被拋棄，拆除了競爭壁壘的市場將更具競爭活力，從而也有利於本土優勢競爭者的崛起。

　　工商總局大幅“簡政放權”

　　工商總局公告稱，自8月20日起，工商總局將不再接收汽車供應商報送的備案材料。對已接收材料中符合備案條件的汽車總經銷商和汽車品牌授權經銷商名單，將在9月份最後一批備案名單中公佈。

　　停止實施備案工作後，從事汽車品牌銷售的汽車經銷商（含總經銷商），按照工商登記管理相關規定辦理，其營業執照經營範圍統一登記為“汽車銷售”。根據工商總局公佈的備案名單文件，已將營業執照經營範圍登記為“××品牌汽車銷售”的汽車總經銷商和汽車品牌授權經銷商，可以申請變更登記為“汽車銷售”。

　　工商總局稱，此舉是為轉變政府職能，使市場在資源配置中起決定性作用和更好發揮政府作用。

　　中國汽車流通協會副秘書長羅磊認為，此次公告的發佈是工商總局醞釀已久的，主要意義在於“簡政放權”。對於企業和經銷商來説，日後會大大縮短企業授權經銷商的週期，不用浪費3-6個月時間進行備案，從而降低運營成本。

　　“取消品牌授權備案改變的是監管方式。”汽車分析師崔東樹認為，這是轉變政府職能的一個變現。沒有必要讓政府部門審批市場化的廠家品牌建設事項。同時也是放開市場準入，讓進口車的銷售競爭更充分，讓中國商人掙到該掙的錢。

　　汽車業停止品牌授權經營備案之後，在法律意義上經銷商就可以無限制的經營多品牌産品，不必受限于一個公司法人經營一個品牌。

　　有分析認為，這也是實施近十年的《汽車品牌銷售管理實施辦法》修改的前奏。但汽車分析師張志勇認為，這是一種誤讀。汽車品牌管理辦法並沒有明文規定品牌授權經營模式，而更多規定的是主機廠對規範經營的義務。只是主機廠通過主導地位，將義務變為一種權利。現在取消品牌授權經營備案之後，主機廠和經銷商會更加形成對等地位。而在事實上，主機廠仍然會選擇授權經銷商進行經營。

　　實際上，汽車業的品牌授權經營模式，是在私家車市場發展過程中建立起來的。第一個建立品牌特約4S點的廣汽本田，就是著眼于通過獨立銷售和維修店，為私人消費者提供更到位的服務。這相對於當時主導的多品牌大賣場模式，建立起更好的整體競爭力。因此4S店模式適應了消費升級而取代大賣場這種初期模式成為主導。此後汽車品牌經營備案才在法律意義上固化下來。

　　崔東樹也認為，品牌管理模式仍是很重要的消費者權益保護體系。如果放開品牌銷售，經銷商就不能得到來自廠家的建店補貼等利益，市場價格體系也會陷入混亂。從市場競爭來看，允許多品牌銷售不是主流方向，因為廠家的核心市場競爭力因此將會下降。整車企業的産業主導地位不是政策賦予的，而是核心競爭力決定的。“世界上沒有大經銷商集團，只有大的廠家集團。世界幾大汽車集團推動社會和技術進步，不是經銷商推動産業進步。”

　　在新的市場競爭趨勢中，一定程度的大賣場模式也是廠家和經銷商的需求。如廣物汽貿等大經銷商集團就把汽車城作為一種主要的市場拓展模式，能夠更好集中土地等資源。大汽車集團在形成多品牌之後，也存在進行多品牌整合銷售和維修服務資源的需求。

　　進口車暴利時代或被終結

　　政策面的簡政放權，則將促進進口車銷售體系的放開。崔東樹分析，在汽車銷售的總代理經銷商壟斷制度被打破後，汽車經銷商無需從總經銷處進貨，也無需獲得廠家授權，他們可以直接從海外進口車輛，市場競爭會更加充分。以往被視為小眾路線的“平行進口”模式，也將獲得較大的市場增量和價格話語權，因此進口車價格體系的下降面臨“鯰魚效應”。

　　但他也認為，平行進口也是需要完善的準入和監管體系。“不能指望平行進口完全改變目前的暴利，平行進口商也是追求暴利的。”而且進貨渠道不同，很多進口商也面臨干擾國外市場的政策挑戰。與此同時，隨著平行進口擴大，現在依託總經銷商制度實行的平均油耗管理機制也會面臨衝擊。“買車便宜修車難”也會成為一個客觀問題。

　　隨著市場競爭的發展，汽車銷售模式必須會適時變革。張志勇認為，隨著汽車電商的發軔，未來廠家直營店也會成為一種主流模式。因為消費者可以通過電商平臺完成購車流程，這將減少廠家對經銷商的依賴程度，而只需要直營店和展廳。像特斯拉這樣的小眾化品牌，就一直堅持直營店模式，並認為將會是汽車流通行業的一個發展趨勢。

　　另外，隨著反壟斷調查的深入，將有越來越多車型尤其是進口車開始在售價上“放血”。7月開始，捷豹路虎、奧迪、沃爾沃、賓士等多家豪華品牌主動下調了相關價格，包括了整車市場指導價、零備件價格以及售後服務價格。

　　這將意味著，豪華車尤其是進口車的暴利時代有望被終結，消費者購買以及維修這些車型的費用將大幅度下降。

　　反壟斷將重塑車市秩序

　　工商總局的一紙公告，也被認為和當前甚囂塵上的汽車業反壟斷調查有關係。

　　張志勇認為，取消汽車品牌授權銷售，給予經銷商相對主機廠的獨立平等地位，因此客觀上從法律層面為打破壟斷經營提供一個條件。但汽車業反壟斷調查並不是依據品牌管理辦法，而是依據《反壟斷法》來推進。

　　近期以來，隨著汽車業反壟斷調查的展開，風頭所指的高檔汽車品牌，紛紛“降價示好”，回應發改委的反壟斷調查。8月5日，克萊斯勒中國宣佈下調部分産品及零配件價格，使“降價潮”蔓延至全線高檔車品牌。

　　在整車價格壟斷方面，工商總局取消總經銷商備案之後，將會終結進口車的獨家代理模式，“平行進口”模式的擴大也會降低進口車價格。但從目前來看，反壟斷調查推動的豪華車降價還遠沒有到位。

　　根據此前中國保險行業協會、中國汽車維修協會首次披露的“零整比系數”（即車輛全部零配件的價格之和與整車銷售價格的比值），在國內18種常見車型的整車配件“零整比系數”最高達到1273%，其中包括賓士等豪華車型就被指出“零整比系數”過高。專家指出，一般“零整比系數”在300%比較合理，而調查涉及的18款車型中有11款車型均高於400%，最低為272%。

　　張志勇認為，下一步汽車反壟斷調查預計還會涉及更多的廠家，不僅限于高檔車品牌。“汽車業反壟斷應該打破生産企業對經銷商售後服務和配件供應渠道的壟斷。”

　　這都顯示，打破汽車售後服務壟斷，絕不是廠商降價那麼簡單。在以合資車企主導的中國汽車業中，另一個被普遍詬病的就是零部件的壟斷。

　　業界對汽車壟斷看法較為一致的是，在生産製造尤其是零配件採購環節，基本都是外方“説了算”。在目前合資車企生産製造當中，對零配件體系的控制上，外方在絕大多數合資汽車企業中，都處於絕對控制地位。這也在較大程度上限制了本土供應商體系的成長以及生存空間，同時外方也從零配件上游製造産業“二次賺錢”。

　　隨著反壟斷調查的推進，將有利於重塑汽車業市場資源。乘聯會秘書長繞達認為，打破配件和維修技術壟斷，將有利於汽車後市場和經濟發展。配件壟斷打破後，市場配件選擇多，而這需要通過出臺汽車零部件品質管理條例來進行第三方認證，實現市場的開放和規範。

　　而反壟斷壁壘的打破，勢將重塑整個汽車産業鏈關係，跨國車企的高利潤暗道可望被截斷，經銷商、供應商等市場主體話語權將增強，市場將走上更為開放和規範的軌道。

　　汽車業的生産力由此將進入二次釋放

　　從整個産業頂層設計來看，從前簡單“市場還技術”僵化模式將被拋棄，拆除競爭壁壘的市場將更具競爭活力，從而也有利於本土優勢競爭者的崛起。

　　（記者 陳志傑）