2024年11月20日 星期三
僅靠服務費能否持續盈利？
在收取充電服務費這一政策的刺激下，不少社會資本已經開始行動。
去年12月，昆山大通客運旅遊服務有限公司在昆山投資興建的民用新能源汽車充電樁投入運營；今年1月，北京富電科技有限公司在北京華貿中心投資興建的 100個充電樁和兩座光伏電站已經投入使用；北京埃梅森資訊技術有限公司在成都商業區興建的充電樁也有望在今年初投入使用。
社會資本之所以能夠在充電服務費這一利好政策的刺激下加速佈局充電樁領域，也正是看中這一領域未來的收益。
據龐雷介紹，目前社會資本建一個4500瓦的慢充充電樁成本大約在4萬~5萬元。如果建100個4500瓦慢充充電樁，僅建設成本就高達400萬~500萬元，再加上隨後的維修、保養，以及人工成本，資金投入較大。
如果按照上海賽特康集團在北京推行的0.8元/度的充電服務費計算，為一輛北汽E150EV充滿25度電，需要收取服務費20元。每天充電一次，一年一輛 車的服務費就將達到7300元。去年，北汽共銷售E150EV7000輛，一年的充電服務費可高達5110萬元。
龐雷給《每日經濟新聞》記者算了一筆賬：如果社會資本投資充電樁，地方財政按照投資額的30%進行補貼，未來在北京，只要每個充電樁每天充電2.5次，5~7年便可收回成本。
實際上，目前不少地區規定的充電服務費標準均在0.8元/度之上，其中合肥、河北、佛山的充電服務費分別為1.7元/度、1.6元/度、1.2元/度。
但是，一位新能源汽車行業的專家認為，“即使是0.8元/度的服務費都高，這一收入不應該成為充電樁建設企業實現盈利的主要來源。”他認為，在目前我國新 能源車推廣依然存在續航里程較短等諸多問題的情況下，收取較高的充電服務費很可能將影響消費者的購買積極性，新能源車消費遇阻，也不利於充電樁的正常運 行。
同時，隨著更多社會資本的進入，競爭的加劇，充電服務費必然要不斷降低。因此“從長遠來看，如何擺脫目前單一的盈利模式，是政府和充電樁企業需要解決的重要問題。”上述電動車專家表示。
